BMW R nineT Urban GS 2019 — Scheda tecnica

Quaranta anni dopo che la R 80 G/S ha posto le basi per un'intera categoria, BMW non si limita a commemorare. La firma bavarese reinventa, innesta, ibrida. La BMW R nineT Urban GS è questo risultato improbabile: una moto leggendaria passata in un software di fotoritocco, rispuntata con i codici visivi degli anni '80 e le viscere di un roadster moderno. Il test BMW R nineT Urban GS non lascia indifferente, in un senso come nell'altro.

Lo stile colpisce per primo. Il becco anteriore curvo, la sella bicolore, il piccolo parabrezza tozzo, la livrea bianca con listature blu bavaresi, i paratelaschi che profumano di pista africana: BMW ha identificato i marcatori iconici e li ha riproposti sulla base NineT con una precisione chirurgica. Il problema, è proprio lì. Sotto la carrozzeria omaggio si nasconde una NineT Scrambler ricarrozzata, non una macchina sviluppata da zero. È efficace commercialmente, è onesta meccanicamente, ma chi spera in una rottura tecnologica dovrà ricredersi. Una base, diversi costumi. BMW ha capito da tempo che questa ricetta funziona.

Il boxer 1170 cm3 raffreddato ad aria è una vecchia conoscenza. Chi cerca di sapere qual è il peso di una BMW R nineT Urban GS o qual è la sua altezza della sella troverà le risposte nei numeri grezzi: 221 chili tutti pieni fatti, sella a 850 mm dal suolo. Non è una moto per gabarit corto, e i 221 chili si sentono in manovra. Su strada, in revanche, il twin riprende il sopravvento. I suoi 110 cavalli a 7750 giri/min e i 116 Nm di coppia a 6000 giri/min si erogano con quel carattere organico proprio ai grossi bicilindrici a piatto. Nessuna frenesia, nessuna isteria nei giri; una potenza disponibile, franca, che spinge nella schiena fin dai regimi medi. Si arrotola, si gestisce, si approfitta. La scatola a sei rapporti e la trasmissione a cardano completano il quadro di una moto pensata per inghiottire chilometri, non per grattare decimi al cronometro.

La parte ciclo riflette questo posizionamento. La forcella telescopica da 43 mm e il monoammortizzatore con braccio oscillante in alluminio dotato del Paralever funzionano senza esibizionismo. Il gioco leggermente aumentato rispetto alla NineT standard, la ruota anteriore da 19 pollici e i freni a doppio disco da 320 mm davanti con ABS danno all'insieme una coerenza reale. Non è la sofisticazione elettronica di una BMW R 1250 GS con le sue modalità di guida multiple e la sospensione semi-attiva, ma per una macchina a vocazione urbana e stradale, è sufficiente. La velocità massima annunciata di 200 km/h rimarrà aneddotica nell'uso reale, così come il consumo contenuto a 5,3 litri per 100 km che rende i 17 litri del serbatoio realmente sfruttabili.

Resta la questione del posizionamento. A 13.950 euro, la BMW R nineT Urban GS non si rivolge al primo acquirente. Il suo pubblico target è il routard nostalgico, il quarantenne che è cresciuto con i poster del Paris-Dakar e che vuole ritrovare un'estetica senza sacrificare il comfort moderno. Di fronte a una Ducati Scrambler 1100 o una Triumph Scrambler 1200, tiene il passo stilisticamente e meccanicamente, con questa identità bavarese inimitabile. Il vero rammarico, ed è sincero, riguarda le ruote a raggi con gomme da trail: proposte in optional, avrebbero dovuto essere di serie. Senza di esse, l'engin perde una parte della sua credibilità visiva, quel briciolo di fango fittizio che fa tutto il sale del concetto.

La BMW R nineT Urban GS non pretende di andare dove l'antica R 80 G/S andava veramente. Vende sogno, postura, carattere. E lo fa bene, senza imbrogliare sulla meccanica.