BMW R nineT Urban GS 2017 — Scheda tecnica

Ci sono moto che portano con sé una storia senza aver bisogno di scriverla. Quando BMW ha lanciato la R nineT Urban GS, nessuno si è posto la domanda sulle sue origini. Il faro prominente, la livrea bianco e blu bavarese, la sella bicolore, i paracilindri a soffietto: tutto rimanda direttamente agli anni '80, alle dune del Dakar, a quella R 80 G/S che aveva inventato un'intera categoria senza saperlo. Quaranta anni dopo, Monaco ripropone la stessa partitura, ma con un motore da 1170 cm3, 110 cavalli a 7750 giri/min e 116 Nm di coppia. La nostalgia ha muscoli.

Il test BMW R nineT Urban GS rivela presto cosa è realmente la moto: una NineT Scrambler travestita per far credere di aver corso il Paris-Dakar. Non è un rimprovero, è una lettura lucida. BMW padroneggia l'arte di declinare una base solida in diverse filosofie distinte, come la NineT Pure per i puristi o la Racer per gli amanti del carteraggio retro-sport. L'Urban GS prende lo stesso motore boxer raffreddato ad aria, lo stesso telaio tubolare in tre sezioni dove il blocco gioca un ruolo strutturale, e vi innesta una ruota anteriore da 19 pollici, un sospensione leggermente aumentata rispetto alla NineT standard, 125 mm davanti contro 120 mm. Niente di rivoluzionario sulla carta, ma sufficiente a cambiare il carattere della belva. Il peso di una BMW R nineT Urban GS, che segna 221 kg a pieno, torna spesso nelle discussioni. È una macchina densa, sensibilmente più pesante della sua lontana antenata, e si sente in manovra lenta.

Il boxer, lui, non ha bisogno di presentazioni. Archi-conosciuto, rodato da decenni, gira qui nella sua versione a raffreddamento ad aria e olio, che gli dona quel suono gutturale caratteristico e quelle vibrazioni assunte ai regimi medi. Non si cercherà di sfruttare gli 8000 giri/min teorici: questa moto si assapora tra 3000 e 6000 giri, là dove la coppia si esprime con franchezza. La scatola a sei rapporti e la trasmissione a cardano assicurano una progressione dolce, senza strappi; la cardano è nel DNA di tutti i modelli R di BMW, e il Paralever sul retro gestisce correttamente le reazioni in accelerazione. La frenata, due dischi da 320 mm con pinze a quattro pistoncini davanti e un semplice disco flottante dietro, si mostra seria e ben dosata. L'ABS è di serie, l'ASC antislittamento rimane in opzione.

L'altezza della sella della BMW R nineT Urban GS è fissata a 850 mm, un numero che non farà la felicità dei piloti di bassa statura. Su strada, la posizione è naturale, leggermente avanzata, con un manubrio alto che dà questa impressione di padronanza tranquilla. L'instrumentazione minimalista, un conta giri rotondo con ago e una piccola finestra digitale per le informazioni secondarie, si adatta perfettamente allo spirito della macchina. Nessuna fioritura elettronica superflua, nessuna modalità di guida a non finire. Il quadro strumenti racconta qualcosa. Dispiace, d'altra parte, che le ruote a raggi con pneumatici da trail siano proposte in opzione a pagamento. Su una macchina venduta 13.550 euro e di cui il posizionamento heritage/avventura è centrale, è una scelta discutibile.

Il pubblico che si rivolgerà alla BMW R nineT Urban GS non cerca di divorare chilometri a 200 km/h sull'autostrada, anche se la moto ne è teoricamente capace. Sono conducenti urbani o grandi percorrenze che vogliono carattere, una forte identità visiva, e una meccanica che ha fatto le sue prove. Non sono pistai, non sono avventurieri di pista nel senso stretto del termine. Di fronte alla Moto Guzzi V85 TT o alla Triumph Scrambler 1200, difende bene il suo terreno sullo stile, un po' meno sul dinamismo puro. Ma il test BMW R nineT Urban GS conferma una cosa: per coloro che vogliono guidare con la sensazione di avere un pezzo di storia tra le gambe, fa il lavoro meglio di chiunque altro.