Aprilia RSV4 RR 2016 — Scheda tecnica

Quando Noale decide di rispondere alle critiche, la risposta raramente assume la forma di un memo interno. Nel 2015, di fronte a una Kawasaki ZX-10R che schiacciava la concorrenza con i suoi 200 cavalli ben compressi, Aprilia ha preso il cacciavite, le bielle Pankl e le valvole in titanio. Il risultato è l'Aprilia RSV4 RR, un'evoluzione del modello base che cancella l'unica linea rossa che i suoi avversari potevano ancora tracciarle: la potenza bruta. Il V4 da 999,6 cm³ ora eroga 201 cavalli a 13.000 giri/min, con 115 Nm di coppia a 10.500 giri/min, per un peso a secco contenuto a 180 chilogrammi. Sulla carta, è un rapporto potenza/massa che toglie il fiato. In pista, è una conversazione che pochi piloti sanno veramente portare fino in fondo.

Per raggiungere questo valore, gli ingegneri hanno limato ovunque. Ogni cilindro dispone di un modulo di aspirazione variabile gestito in modo indipendente, una prima su una moto di serie, presa direttamente dal programma WSBK. Le valvole di aspirazione passano a 33 mm e sono ora tutte in titanio. Le bielle perdono 400 grammi, gli alberi a camme 500 grammi, e l'intero blocco guadagna 1,5 kg in meno rispetto alla versione precedente. Il telaio perimetrale in alluminio a doppia trave permette di regolare la posizione del motore, l'angolo di sterzo e il perno del forcellone, allungato di 14 mm per incollare il pneumatico posteriore in 200/55-17 all'asfalto. Nessuna delle concorrenti dirette, BMW S 1000 RR o Ducati 1299 incluse, propone questo livello di regolabilità di serie.

Ciò che distingue veramente l'Aprilia RSV4 RR ABS dalle altre sportive a 17.200 euro è la profondità dell'elettronica a bordo. L'APRC — fornito di serie, senza supplemento — raggruppa un controllo di trazione su 8 livelli disattivabile al volo, un anti-wheeling a 3 posizioni, un quickshifter e un launch control a 3 regolazioni. Quattro mappe motore sono disponibili, tra cui una modalità Race pensata per il circuito. L'ABS Bosch 9MP, regolabile su 3 livelli o disinseribile, pesa solo 2 chilogrammi sulla bilancia. I freni Brembo con pinze M430 mordono dischi flottanti da 320 mm all'avantreno; al retrotreno, un disco da 220 mm e una pinza a doppio pistone assicurano la modulazione. Il kit V4-MP spinge il concetto ancora più avanti: accoppiato al GPS di uno smartphone, permette al sistema di riconoscere la posizione della moto sul circuito e di adattare le regolazioni elettroniche curva per curva. È materiale da stand espositivo trasposto su una moto immatricolabile.

Le sospensioni Sachs completamente regolabili fanno il loro lavoro senza lamentarsi, ma gli amanti di Öhlins dovranno rivolgersi al Race Pack opzionale o alla serie limitata RF, disponibile a 500 esemplari con questo pack integrato di serie e una livrea ispirata al team ufficiale. Questa scelta di Aprilia di separare le dotazioni secondo le versioni ha il merito di esistere: l'Aprilia RSV4 RR usata resta così accessibile a chi vuole una base sana senza pagare le cerchi forgiati di cui non ha bisogno. I carter in magnesio e la gestione indipendente dell'aspirazione variabile, un tempo riservati alla Factory, sono integrati di serie su questa versione. Ciò che costava ieri un equipaggiamento esclusivo è diventato oggi il prezzo minimo.

La sella a 845 mm e la posizione di guida radicale orientano chiaramente lo scopo: questa macchina è rivolta a piloti esperti che frequentano i circuiti. Non è una sportiva per la domenica mattina su strada bagnata, né una GT travestita. È un'Aprilia RSV4 RR APRC nel suo uso più letterale, concepita per essere montata da qualcuno che sa cosa fare con 201 cavalli nelle mani a 300 km/h. Il V4 a 65 gradi ha quel timbro particolare, tra il lamento del bicilindrico e la folgore del quattro cilindri in linea, che trasforma ogni accelerazione in argomento sonoro. Di fronte a una R1 o una S 1000 RR, la RSV4 RR non gioca la stessa partitura; gioca la sua, con un carattere motore e una regolabilità del telaio che i suoi concorrenti guardano di lontano.