Yamaha YZF-R6 600 2011 — Fiche technique

À qui s'adresse encore une 600 supersport en 2011, alors que le monde commence à tourner autour des bicylindres nerveux et des mille cubes trafiqués ? La réponse, c’est justement celle qui refuse de se poser la question : le puriste. Celui pour qui le hurlement d’un quatre cylindres à 14 500 tours et la recherche maniaque de la trajectoire parfaite sont une religion. La Yamaha YZF-R6 de cette année, avant son dernier grand lifting de 2012, est l'ultime sermon de cette foi. On ne vient pas à elle pour de la civilité, mais pour une expérience mécanique tranchante. Avec 124 chevaux délivrés tout en haut du compte-tours, elle exige de la monter aux limites pour révéler son âme. Cette puissance, proche de celle d’une 750 d’antan, peut paraître modeste sur le papier face aux annonces tonitruantes de ses aînées. Mais c’est oublier tout l’arsenal déployé pour la rendre exploitable.

Car chez Yamaha, on a fait le pari de l’intelligence plutôt que de la seule démesure. L’évolution technique est subtile mais significative. L’admission variable YCC-I, pompée à la grande sœur R1, travaille en sourdine pour élargir la plage d’utilisation. À bas régimes, elle raccourcit les tubulures pour un meilleur remplissage, gagnant près de 10% de couple dans les médians, avant de les allonger pour libérer tout le flux dans les hauts. C’est une réponse ingénieuse au principal défaut des 600 : leur caractère un peu vide en dessous de 8 000 tr/min. Couplé à la poignée électronique YCC-T, ce système rend la bête moins exigeante sans lui ôter sa folie. Le moteur lui-même est un bijou de contraintes, avec un taux de compression record de 13.1:1 et des soupapes en titane. On se demande parfois quel est le poids d'une Yamaha YZF-R6 600 de 2008, mais la question pour cette 2011 est plutôt : combien de technologie peut-on loger dans 600 cm3 ? La réponse est : beaucoup.

Pourtant, cette sophistication a un coût sur la balance. La chasse au poids, féroce sur les générations précédentes, marque une pause. À 189 kg tous pleins faits, elle n’est plus la plus légère de sa catégorie. Certains regretteront ces quelques kilos en trop, surtout quand on voit ce que font Honda ou Ducati. Mais Yamaha a reporté ses efforts sur le châssis. Le cadre Deltabox a été retravaillé par touches, avec des épaisseurs de parois modifiées pour optimiser la rigidité. La boucle arrière en magnésium et le bras oscillant à sections forgées témoignent d’une recherche de précision chirurgicale. Le freinage radial demeure un étalon de référence. Le sentiment au guidon est celui d’une connexion absolue : la moto semble lire dans vos pensées pour se jeter en courbe.

Alors, pour qui ? Clairement pas pour le débutant, ni pour le routard en quête de confort. La selle à 85 cm et la position de course en font une arme de circuit que l’on peut légaliser sur route. Son public, ce sont les pistards exigeants et les passionnés de mécanique pure. Son prix, 12 499 € à l’époque, la positionnait comme un objet de désir technologique. Aujourd’hui, les avis sur la Yamaha YZF-R6 600 de 2003 ou les questions sur la puissance des modèles 2017 et 2020 montrent à quel point cette lignée a marqué les esprits. La version 2011, dans la droite ligne de la furieuse de 2008, en est l’une des expressions les plus abouties avant le virage suivant. Elle ne fait pas de compromis, et c’est précisément pour cela qu’on l’aime. Une dernière danse, intense et technique, avant que le monde des supersport ne change à jamais.