KTM 790 Duke 2019 — Fiche technique

Quand KTM a lâché la 790 Duke sur le marché en 2019, le segment des roadsters mid-size s'est retrouvé avec un couteau pointé dans les côtes. Pas une lame ordinaire, d'ailleurs : les Autrichiens ont eux-mêmes surnommé leur machine "le scalpel", et ce n'est pas de la communication creuse. C'est une déclaration d'intention.

Le premier coup porté, c'est la silhouette. Anguleuse, agressive, avec ce phare avant aux yeux d'insecte caractéristique de la famille Duke, la ktm 790 duke affiche une filiation directe avec la 1290 Super Duke R, l'une des nues les plus brutales jamais produites. Pour le pilote qui débarque depuis une 690 ou qui cherche son premier vrai roadster sportif, le message est immédiat : ici, on ne joue pas à faire semblant. Le silencieux intégré avec soin dans la ligne générale renforce cette impression de moto pensée comme un tout, pas assemblée pièce par pièce. Si vous cherchez à personnaliser l'ensemble, le marché propose d'ailleurs un kit déco ktm 790 duke ou un capot de selle ktm 790 duke pour affiner l'esthétique selon vos goûts, et un sabot moteur ktm 790 duke pour protéger cette belle mécanique sur route dégradée.

Parlons justement de cette mécanique. KTM a développé pour cette occasion son premier bicylindre parallèle, baptisé LC8c, et le résultat est convaincant. 799 cm3, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, pistons forgés, ride-by-wire, embrayage anti-dribble : la base technique est sérieuse. Les 105 chevaux pointent à 9000 tr/min et le couple de 86,3 Nm arrive à 8000 tours. Face à la Yamaha MT-09 et ses trois cylindres, ou à la Triumph Street Triple R avec son CP3, la ktm 790 duke 2019 ne domine pas la fiche technique sur le papier. Mais les chiffres bruts racontent rarement toute l'histoire. Ce twin parallèle a du caractère, de la vivacité dans les moyens régimes, et une progressivité qui sert autant le pilote du dimanche que celui qui cherche ses limites sur circuit.

La partie cycle est l'autre argument massue. Le cadre en acier chrome-molybdène utilise le moteur comme élément structurel, une signature KTM. La boucle arrière en aluminium allège l'ensemble tout en intégrant la boîte à air sous la selle. Résultat : 169 kilos à sec, soit une dizaine de kilos de moins que certains rivaux directs à cylindrée comparable. La fourche inversée WP de 43 mm, l'amortisseur arrière à biellette Pro-Lever réglable en précharge et détente, les étriers radiaux quatre pistons sur disques de 300 mm à l'avant : tout ça forme un châssis qui justifie le surnom de scalpel. La ktm 790 duke r poussera ce raisonnement encore plus loin avec des suspensions entièrement réglables, pour ceux que la piste intéresse sérieusement.

L'électronique embarquée est dense et bien pensée. Écran TFT couleur, ABS adaptatif en courbe avec mode Supermoto déconnectant uniquement l'arrière, quickshifter bidirectionnel, contrôle de traction sur quatre niveaux dont un Track dédié circuit, anti-wheeling, aide au départ, gestion fine du frein moteur MSR : la ktm 790 duke 2019 arrive avec un niveau d'équipement qui ferait rougir des machines bien plus onéreuses. Quatre modes de conduite orientent le comportement de Rain, très sage, jusqu'à Track, où le pilote reprend la main sur presque tous les paramètres. C'est cohérent avec l'ADN de la marque : donner des outils, pas des béquilles.

Le prix de lancement à 9699 euros positionne la ktm 790 duke prix en milieu de tableau pour la catégorie, ce qui est logique vu l'équipement. Les acheteurs sensibles au budget trouveront aussi de bonnes ktm 790 duke occasion sur le marché secondaire, les millésimes 2020, 2021 et 2022 étant des valeurs sûres sans évolution majeure entre versions. Pour les titulaires du permis A2, la version L bride la puissance à 47,5 chevaux depuis 95 ch, et une ktm 790 duke a2 occasion se négocie très raisonnablement aujourd'hui. Cette moto s'adresse à un pilote intermédiaire ou confirmé qui veut de la vraie sportivité sans sacrifier le quotidien, quelqu'un qui monte depuis une 400 ou qui quitte un roadster trop sage. Elle n'est pas la plus confortable sur autoroute avec son réservoir de 14 litres et sa selle à 825 mm, mais sur une nationale sinueuse, elle transforme chaque virage en argument de vente.