Kawasaki ZX-6R 600 2011 — Fiche technique

Tu te souviens de l'époque où une 600 sportive était censée être un compromis ? Une moto pour apprendre, pour se faire la main avant de passer aux grosses cylindrées. Kawasaki, avec cette ZX-6R de 2009, a balayé cette idée d'un revers de guidon. Ils n'ont pas fait de retouches, ils ont opéré une transformation radicale, presque violente. Regardez-la. Ce n'est plus la gentille Ninja aux phares timides. C'est un prédateur qui a volé la carrosserie de la ZX-10R, avec un regard perçant qui vous défie avant même de tourner la clé. Le message est clair : la catégorie des 600 vient de se prendre un uppercut.

Le problème de la génération précédente était connu de tous : elle était trop lourde. Dans la cour de récré des supersport, où chaque kilo compte, elle traînait la patte. Alors les ingénieurs de chez les verts ont déclaré la guerre à la masse. Le résultat est stupéfiant : près de 10 kilos envolés, pour arriver à un poids à sec de 157 kg. Pour vous donner une idée, c'est comme enlever un pneu de rechange complet et une trousse à outils bien chargée. Ils ont traqué le gramme superflu partout : carters en magnésium, arbres à cames en alliage spécifique, suppression d'une sonde lambda, pompe à huile allégée. Cette cure d'amaigrissement agressive la place en fer de lance, talonnant la Honda CBR600RR sur la balance. C'est une réponse cinglante aux critiques sur les avis de la Kawasaki ZX-6R 600 de 2002 ou de 2001, souvent pointées pour leur relative lourdeur.

Mais ils ne se sont pas arrêtés là. Pour loger ce quatre cylindres de 599 cc, ils ont retravaillé le cadre périmétrique en aluminium, inclinant davantage le moteur et relevant son centre de gravité. L'angle de chasse passe à 24 degrés. Le pot d'échappement quitte son nid douillet sous la selle pour une position latérale plus classique, recentrant les masses. Tout est pensé pour la vélocité et l'incisivité. La position de pilotage est plus engagée, plus "dans" la moto, avec un réservoir plus fin pour mieux se coller. C'est une machine qui annonce clairement la couleur : la route est tolérée, mais son royaume, c'est le circuit. La fourche avant adopte la technologie BPF, déjà vue sur la GSX-R 1000 de l'époque, promettant un amortissement plus progressif et une meilleure stabilité au freinage. Avec des disques de 300 mm et des étriers radiaux, le freinage n'est pas en reste.

Et le moteur dans tout ça ? Les 128 chevaux à 14000 tr/min sont toujours là, mais c'est la manière dont ils sont livrés qui a changé. Kawasaki a cherché plus de réponse à mi-régime et un contrôle accru. Guides d'admission modifiés, injecteurs rallongés, cornets à double diamètre, allumage boosté... La liste des modifications est longue. L'objectif est une linéarité et une précision de l'accélérateur qui font défaut à certaines concurrentes plus caractérielles. Elle ne sera peut-être pas la plus explosive des 600, mais elle sera probablement l'une des plus précises à piloter à la limite. À plus de 10 000 euros neuf, elle se positionnait en haut de gamme. Aujourd'hui, son prix sur le marché de l'occasion la rend accessible, une alternative intéressante quand on compare le prix d'une Kawasaki ZX-6R 600 2015 en France, souvent plus élevé, ou celui, plus modeste, d'une ZX-6R 600 1998.

Cette ZX-6R est donc bien plus qu'un simple lifting. C'est une refonte totale, une moto recentrée sur la performance pure et dure. Elle s'adresse au pistard exigeant ou au routard sportif qui ne transige pas avec le feeling et l'agressivité du châssis. Kawasaki a réussi un pari audacieux : créer une 600 qui n'a rien à envier, en termes d'intentions et de technicité, à une 1000. Elle a redéfini les règles du jeu, et ça, ça se sent dès le premier virage serré.