Honda CBR 600 RR 2021 — Fiche technique

Quand la Fireblade a montré ses muscles avec sa version RR-R, le message à l'interne chez Honda était clair : la petite sœur ne pouvait plus se contenter de faire de la figuration. La honda cbr 600 rr 2021 débarque ainsi avec une remise à niveau sérieuse, après des années d'absence sur les marchés européens et une présence maintenue uniquement en Asie et aux États-Unis. Le retour est discret, presque chirurgical, mais il mérite qu'on s'y attarde.

Visuellement, la filiation avec la CBR 1000 RR-R saute aux yeux. Le carénage a été retaillé pour adopter les lignes anguleuses de la grande, avec deux petites ailettes latérales qui relèvent davantage de l'esthétique que de la véritable charge aérodynamique. Ce n'est pas une refonte totale : le cadre périmétrique en aluminium, les roues, les étriers radiaux à quatre pistons mordant des disques de 310 mm à l'avant, rien de tout ça n'a bougé. La fourche inversée a simplement été recalibrée pour affiner l'ergonomie du pilote. Le bras oscillant, lui, a été allégé de 150 grammes par un travail minutieux sur ses épaisseurs internes. C'est peu sur le papier, mais c'est symptomatique de la philosophie Honda sur ce modèle : gratter partout pour gagner un peu.

Côté moteur, le quatre cylindres en ligne de 599 cc gratte un cheval supplémentaire pour atteindre 121 ch à 14 000 tr/min. La zone rouge a été repoussée de 500 tr/min grâce à des arbres à cames, des ressorts de soupapes et un vilebrequin revus dans leurs matériaux. Les corps d'injection passent de 40 à 44 mm, l'admission avale 2,2 % d'air en plus, et l'embrayage assisté allège la main gauche de 32 %. Le tout pour arriver à 194 kg tous pleins faits, soit deux kilos de moins que la version précédente. Le couple, lui, accuse une légère régression et son pic se cherche plus haut dans les tours ; sur circuit, ça ne changera rien, mais en usage routier, ça se ressent dans les reprises basses. La honda cbr 600 rr occasion des années 2006 à 2019 avait une réputation de polyvalence relative ; cette 2021 tourne davantage le dos à la rue.

Le véritable saut générationnel se loge dans l'électronique. L'ancienne 600 se contentait d'un ABS basique et de l'injection, ce qui faisait pâle figure face à la concurrence. La honda cbr 600 rr 2021 rattrape ce retard avec une centrale inertielle IMU interrogée 100 fois par seconde, un antipatinage à neuf niveaux, un ABS cornering, un contrôle du frein moteur à trois niveaux, un anti-wheeling, un anti-stoppie et cinq modes de conduite dont deux personnalisables. L'écran TFT hérité de la Fireblade complète le tableau. Le shifter, en revanche, reste en option, ce qui est une économie de bouts de chandelle sur une machine à 12 860 euros. Face à la Yamaha R6 qui a souffert lors de son passage à Euro 5, la CBR joue dans une autre ligue électronique, mais elle esquive habilement le problème des normes en restant cantonnée aux marchés asiatiques et américains. Les acheteurs européens devront se tourner vers la honda cbr 600 rr occasion pour en profiter.

C'est là que le bât blesse. La honda cbr 600 rr a longtemps été la porte d'entrée idéale dans la catégorie supersport, accessible et honnête, ni trop sauvage ni trop assagie. Cette version 2021 assume pleinement son virage piste, avec une électronique de haut niveau et un moteur taillé pour les hauts régimes. Elle cible le pilote expérimenté qui cherche une 600 moderne sans passer à la litrebitre. Ceux qui la recherchent en version neuve devront traiter directement avec les importateurs parallèles ou se rabattre sur le marché de l'occasion en Europe. Quant à savoir si elle a conservé ce caractère accessible qui a fait sa légende depuis les premières déclinaisons du modèle, seuls les circuits asiatiques ont actuellement la réponse.