Honda CBR 600 RR 2007 — Fiche technique

Quatre ans après avoir posé les bases du segment avec la première génération, Honda remet tout à plat sur la honda cbr 600 rr 2007. Pas une retouche cosmétique, pas un simple recalibrage cartographique : une refonte complète, de la tête de fourche au bras oscillant. Le résultat est tranchant, parfois déroutant, avec cette prise d'air centrale qui squatte désormais le museau de la machine. On a vu la même idée chez Yamaha sur la R6, on la retrouve ici. Honda aurait pu s'en défendre facilement en rappelant que c'est la marque ailée qui a popularisé ce concept d'admission forcée sur ses VTR SP-1, bien avant tout le monde. Le fait est que le regard de cette CBR divise, et c'est souvent bon signe.

Ce qui ne divise pas, en revanche, c'est la fiche de poids. Longtemps cantonnées autour du seuil symbolique des 160 kg à sec, les sportives 600 stagnaient sur ce point pendant que la cavalerie grimpait doucement. La honda cbr 600 rr 2007 casse ce plafond avec 156,5 kg sur la balance, soit près de 8 kg de moins que la version 2005. Ce chiffre, on le lit, on le relit, et il reste vrai. Pour y parvenir, les ingénieurs d'Osaka ont rogné partout : le moteur perd 2 kg grâce à des bielles révisées, des pistons forgés et des pièces en magnésium, le cadre perd 5,7 kg en passant de 11 à seulement 4 sections moulées sous pression, et même l'électronique a payé sa dîme de 400 grammes. Face à une Kawasaki ZX-6R ou à la Yamaha R6, qui caracolent sur ce segment, ce rapport poids-puissance devient un argument commercial béton.

Parce qu'il faut bien parler du moteur. Le quatre cylindres en ligne de 599 cc affiche 120 ch à 13 500 tr/min et 64,7 Nm de couple à 11 250 tr/min. Sur le papier, la Yamaha et la Kawasaki grattent quelques chevaux supplémentaires, et les puristes ne manqueront pas de le noter. Mais les chevaux ne se mesurent pas uniquement sur une fiche technique : le gain de couple entre 7 000 et 10 000 tr/min rend cette mécanique plus exploitable sur route ouverte, là où un pilote lambda ne monte pas systématiquement dans les tours rouges. La valve d'échappement, héritée de la CBR 1000 RR, peaufine la courbe de puissance avec une efficacité que les chiffres bruts ne restituent pas forcément. La vitesse maximale annoncée de 270 km/h reste dans la norme du segment, avec un réservoir de 18,16 litres pour tenir la distance sur circuit.

Le châssis reçoit le même traitement de faveur. L'empattement passe à 1 369 mm, le bras oscillant s'allonge de 5 mm, et la position du pilote recule de 15 mm avec des bracelets rehaussés de 10 mm, un détail qui fait toute la différence en termes d'endurance sur longue session. La fourche inversée HMAS de 41 mm et le monoamortisseur Pro-Link restent dans la continuité technique de la génération précédente, avec des réglages en précharge, compression et détente sur les deux axes. Cerise sur le gâteau, l'amortisseur de direction électronique HESD débarque sur la 600, une technologie qui avait fait ses preuves sur la Fireblade 1000 dès 2004. Ce genre de transfert technologique vers la cylindrée inférieure, c'est précisément ce qui justifie le prix de 10 990 euros à la sortie des garages Honda.

La honda cbr 600 rr se destine clairement au pilote qui veut jouer sur circuit sans sacrifier toute vie sociale sur route. Ce n'est pas une machine pour débutants, avec une selle à 820 mm et une mécanique qui demande à être travaillée pour s'exprimer pleinement. Mais elle pardonne plus qu'une R6 dans sa mise en confiance, et c'est une constante sur les CBR depuis des années. Que vous cherchiez une honda cbr 600 rr occasion pour débuter en piste ou que vous compariez les honda cbr 600 rr prix sur le marché du neuf, ce millésime 2007 reste une référence cohérente, sans faille évidente, avec la finition et la fiabilité légendaires de la marque. Une pistarde accessible, ni trop virulente ni trop sage. Honda n'a jamais su faire autrement.