Honda CBR 600 RR 2016 — Fiche technique

Trente ans de bons et loyaux services, six titres mondiaux Supersport au compteur, et une sortie de scène aussi discrète qu'un ralenti de stand. La honda cbr 600 rr tire sa révérence en 2016 sans tambour ni trompette, symptôme d'une catégorie entière qui s'étiole dans les concessions françaises. Les 600 Supersport ne font plus rêver les acheteurs. La Yamaha R6, la Kawasaki ZX-6R, la Suzuki GSX-R 600 partagent le même sort, rangées dans un coin en attendant un hypothétique renouveau qui ne viendra sans doute jamais pour certaines.

Ce millésime 2016 repose sur une base remaniée en 2013, à l'occasion des vingt-cinq ans de la CBR et des dix ans de la déclinaison RR. Honda avait profité de l'occasion pour rafraîchir sérieusement la carrosserie, abandonnant les lignes tarabiscotées au profit d'un habillage plus sobre, plus enveloppant, directement inspiré par la RC213V de MotoGP. Le résultat est propre sans être spectaculaire ; les optiques et la prise d'air centrale restent assez quelconques face à ce qu'ont osé faire Yamaha ou Triumph à la même époque. En revanche, le travail aérodynamique emprunté à la RCV 212 n'est pas que cosmétique : la traînée recule de 6,5 % en position de conduite normale et de 5 % couché sur le réservoir. Ce sont ces petits gains discrets qui font la différence en sortie de ligne droite sur circuit.

Le quatre cylindres en ligne de 599 cm3 ne surprend personne. Ses 120 chevaux à 13 500 tr/min et ses 66,7 Nm à 11 250 tr/min placent la honda cbr 600 rr dans la moyenne haute de la catégorie, sans dominer. Honda a préféré travailler la souplesse et la réactivité plutôt que gratter quelques chevaux supplémentaires au sommet. Nouvelle cartographie d'injection, valve d'admission en fonctionnement permanent, admission d'air forcée revue : la mécanique gagne en onctuosité dans les régimes intermédiaires, ce qui la rend plus agréable à exploiter sur route. Ceux qui cherchent l'explosion de puissance brute à bas régime passeront leur chemin. La CBR demande du régime, beaucoup de régime, comme en 2003, en 2006 ou en 2008.

La vraie nouveauté de 2013 se cache dans la partie cycle, et elle est substantielle. La fourche Showa BPF de 41 mm remplace l'ancienne unité avec une surface de pression des pistons multipliée par 3,5. Concrètement, les freinages tardifs sur piste gagnent en stabilité et en précision ; l'avant communique mieux et tolère davantage la brutalité. Kawasaki et Suzuki avaient déjà adopté cette technologie sur leurs sportives, Honda comble son retard. Les jantes à douze branches inspirées de la CBR 1000 RR et l'amortisseur arrière affiné complètent le tableau. Pour autant, il faut être honnête : en version stock, la CBR reste légèrement derrière la R6 ou la Daytona 675 dans l'exercice pistard. Ses six titres mondiaux en Supersport prouvent que le potentiel est là, mais il se révèle une fois la machine préparée, pas en sortant de concession.

Ce qui distingue encore la honda cbr 600 rr de ses rivales, c'est son caractère propre, quelques parti-pris assumés. Le pot d'échappement glissé sous la selle, solution que toutes les autres 600 Supersport ont abandonnée, le système Unit Pro-Link, l'amortisseur de direction électronique HESD, un tableau de bord dépouillé mais parfaitement lisible sans artifice inutile. L'ABS, désormais de série, affiche en revanche un module nettement plus encombrant que celui des concurrentes ; cinq fois plus lourd selon certaines sources, et l'absence de contrôle de traction ou de cartographies multiples trahit un cycle de développement figé. Proposée à 11 799 euros neuf, la honda cbr 600 rr prix reste cohérent avec le marché, mais la question de la honda cbr 600 rr occasion mérite d'être posée sérieusement : les générations 2003, 2004, 2005, 2007 ou 2008 s'échangent à des tarifs très accessibles et partagent l'essentiel de l'ADN. Cette version 2016 s'adresse avant tout au pilote de circuit confirmé qui veut une base compétitive en Supersport, ou au passionné qui souhaite posséder l'ultime exemplaire d'une lignée devenue historique.