BMW R nineT Pure 2021 — Fiche technique

Entrer dans la famille NineT par la petite porte, c'est précisément ce que propose la BMW R nineT Pure 2021. Porte petite en apparence seulement, car derrière la sobriété affichée se cache une moto qui a su digérer une mise à jour substantielle tout en conservant ce qui fait son identité : l'épure, la base, la toile blanche pour customiseur en herbe.

Le millésime 2021 a apporté son lot de changements visibles et moins visibles. Deux modes de conduite, Rain et Road, font désormais partie de la dotation de série, avec un troisième mode dynamique disponible en option. L'ABS passe en version Pro, capable de moduler la pression de freinage selon l'angle d'inclinaison, une fonction qui n'était pas évidente à ce niveau de prix. La suspension arrière gagne en progressivité, avec un réglage de précharge accessible sans contorsion. Une prise USB et quelques retouches esthétiques complètent le tableau. BMW avait déjà intégré le contrôle de traction ASC en série dès 2020, donc la Pure 2021 arrive avec un équipement électronique respectable pour son segment.

Ce qui a réellement motivé cette révision, c'est la conformité Euro5. Le boxer bicylindre à plat de 1170 cc a reçu de nouvelles culasses qui améliorent le remplissage à mi-régimes. Sur le papier, la puissance maximale recule légèrement par rapport à l'ancienne génération, mais la BMW R nineT Pure française joue dans une catégorie à part : elle est commercialisée bridée à 95 chevaux à 7000 tr/min et 115,7 Nm de couple à 6000 tr/min pour répondre aux critères du permis A2. La bonne nouvelle, c'est qu'après deux ans de pratique et sous réserve de validation de la formation complémentaire permettant la passerelle du permis A2 au permis A, le pilote de la BMW R nineT Pure A2 pourra faire débrider sa moto qui totalisera alors une puissance de 70 kW, soit 95 ch en version non bridée — on parle ici du modèle accessible aux nouveaux permis, pas de la version pleine puissance à 109 ch disponible hors de France. Cette décision ouvre la gamme à un public plus jeune, ce qui est loin d'être anodin pour BMW.

Face à la NineT standard, la comparaison est instruite et un peu cruelle. La Pure abandonne la fourche inversée, les étriers radiaux, le réservoir aluminium et la double sortie d'échappement. Ce sont des concessions réelles, pas cosmétiques. Pourtant, le cadre treillis acier trois sections reste identique, la fourche téléhydraulique de 43 mm assure un débattement de 125 mm, le Paralever gère l'arrière avec ses 120 mm de course, et les pneumatiques 120/70-17 à l'avant et 180/55-17 à l'arrière sont dimensionnés pour un usage sérieux. Le freinage à trois disques, deux de 320 mm mordus par des étriers quatre pistons à l'avant et un de 265 mm avec étrier deux pistons à l'arrière, ne laisse rien à désirer. Le tout pour 219 kg tous pleins faits, avec un réservoir de 17 litres et une selle à 805 mm. À 13 500 euros, la question du positionnement se pose face à une Triumph Bonneville T120 ou une Ducati Scrambler Icon, qui offrent des caractères marqués à des tarifs comparables.

C'est justement là que la bmw r ninet pure 2021 révèle sa vraie nature. Elle ne cherche pas à séduire celui qui veut tout, tout de suite. Elle s'adresse au pilote qui rêve d'une base solide à transformer, à celui pour qui la moto est un projet autant qu'un outil de déplacement. La transmission par cardan évite les tracas d'entretien de chaîne, le couple disponible dès les bas régimes rend la moto utilisable au quotidien, et la hauteur de selle à 805 mm reste accessible sans être contraignante. Ce que la Pure perd en prestige vis-à-vis de sa grande soeur, elle le gagne en polyvalence et en invitation à la personnalisation. Le reste, c'est l'atelier qui en décide.