BMW R nineT Pure 2017 — Fiche technique

Quand BMW a sorti la NineT en 2013, personne n'aurait parié sur un tel raz-de-marée. Le boxer à l'ancienne, les courbes tendues, l'ADN néo-rétro revendiqué sans complexe : Munich avait mis dans le mille. Quelques années plus tard, la famille s'est étoffée, et la bmw r ninet pure est arrivée comme la version canvas blanc de tout cet univers. Pas la moins chère pour faire cheap. La moins chère pour que vous fassiez le reste.

Le parti pris est clair dès le premier regard. Tout est peint en noir, du cadre tubulaire au monobras en passant par les fourreaux de fourche et le moteur lui-même. Seuls les couvre-culasses tranchent avec leur teinte gris granite, rappelant que sous cette robe austère bat un twin boxer de 1170 cm3. Par rapport à la NineT de référence, la Pure a troqué la fourche inversée à grand diamètre contre une fourche conventionnelle de 43 mm, abandonné les jantes à rayons, les étriers radiaux et le double échappement. Sur le papier, ça fait mal. Dans la réalité, ça donne une moto qui ressemble davantage à une page blanche qu'à une version dégradée. Le cache en aluminium anodisé sur l'admission d'air, les platines sous la selle, le logo BMW serti dans le phare : BMW n'a pas supprimé le style, il l'a simplement décantillé.

Mécaniquement, rien ne change. Le boxer bicylindre à plat développe 110 chevaux à 7750 tr/min et 116 Nm de couple à 6000 tr/min, le tout contenu dans 219 kg tous pleins faits. Ces chiffres n'ont pas bougé lors du passage aux normes Euro4, et c'est une bonne nouvelle. La transmission par cardan à 6 rapports assure une progression souple, typique des grosses BMW, sans la brutalité d'une chaîne. Pour les détenteurs d'un permis A2, la moto r ninet pure existe en version bridée à 48 ch, avec la possibilité, après deux ans de pratique et la formation complémentaire de passage de permis A2 au permis A, de faire débrider sa moto pour retrouver les 80 kW soit 95 ch de la version intermédiaire avant le débridage total. Le prix d'une bmw r ninet pure neuve était annoncé à 12 850 euros au lancement, ce qui en faisait l'entrée de gamme la moins onéreuse dans la famille Heritage.

Le châssis conserve la structure en trois sections acier avec cadre passager amovible, un détail qui n'en est pas un quand on parle de customisation. Le Paralever à l'arrière gère les réactions au couple, l'empattement de 1493 mm offre une stabilité en ligne satisfaisante, et la selle à 805 mm de hauteur reste accessible pour un gabarit moyen. Le freinage s'appuie sur deux disques de 320 mm mordus par des étriers axiaux à quatre pistons à l'avant, un disque de 265 mm avec étrier deux pistons à l'arrière, le tout sous la supervision de l'ABS de série. Pas d'antipatinage en standard, il faudra passer à la caisse pour l'ASC. Sur une machine de ce calibre et de ce caractère, son absence en série surprend un peu.

Le vrai sujet, c'est le catalogue d'options. BMW propose de reconstruire la Pure selon ses envies, du réservoir en aluminium à soudure apparente jusqu'au té de fourche avec guidon bracelets, en passant par la selle monoplace, le compte-tours additionnel ou la grille de phare façon scrambler. Cette liberté de personnalisation est précisément ce que la moto bmw r ninet pure vend en priorité. Elle s'adresse au pilote qui a des idées, qui veut une base saine et reconnaissable, pas une moto finie à 100%. Face à la Triumph Bonneville T120 ou à la Ducati Scrambler Icon, la Pure joue dans une catégorie légèrement différente, plus lourde, plus puissante, plus germanique dans son sérieux. Elle convient aussi bien au motard confirmé qu'au passionné de préparation souhaitant partir d'une feuille presque vierge.