BMW R nineT Pure 2023 — Fiche technique

Posez la question à n'importe quel amateur de café racer ou de néo-rétro : la BMW R nineT Pure reste l'une des rares machines capables de sortir du garage sans aucune modification et d'arriver sur scène en attirant les regards. C'est le ticket d'entrée dans la famille NineT, le modèle le moins onéreux de la gamme, affiché à 14 690 euros, et pourtant il ne donne pas l'impression d'être une version au rabais. Il donne plutôt l'impression d'être une page blanche volontairement laissée à la créativité du propriétaire.

Le boxer à plat de 1 170 cc, ce deux-cylindres à refroidissement par air et huile, reste le coeur battant de l'affaire. Revu pour Euro5, il développe 95 chevaux à 7 250 tr/min et un couple de 116 Nm à 6 000 tr/min, transmis aux roues via cardan. Ce choix de la transmission par arbre, typiquement munichois, garantit une fiabilité à toute épreuve et évite les corvées de chaîne, mais il pèse sur le comportement en sortie de virage avec ce léger effet de couple caractéristique. Rien de rédhibitoire, juste une signature à apprivoiser. La BMW R nineT Pure bridée A2 ouvre par ailleurs la porte aux jeunes titulaires du permis A2 : restreinte en sortie d'usine, elle peut être déplafonnée après deux ans de pratique et la validation de la formation passerelle, pour retrouver les 95 ch (70 kW) dans leur intégralité. C'est une vraie stratégie commerciale intelligente, qui rend la moto bmw r ninet pure accessible à un public bien plus large.

À partir du millésime 2021, la Pure a reçu une cure sérieuse. Les modes de conduite Rain et Road font leur apparition, avec un troisième mode dynamique disponible en option. L'ABS passe en version Pro, capable de moduler la répartition du freinage selon l'angle d'inclinaison. La suspension arrière gagne en progressivité, avec un réglage de précharge désormais accessible directement par commande déportée. Ce ne sont pas des gadgets : sur route sinueuse, la différence se ressent. La fourche conventionnelle de 43 mm à l'avant et le Paralever à l'arrière composent un ensemble cohérent pour un usage road, même si on est loin de la précision chirurgicale d'une Triumph Thruxton R ou d'une Ducati Scrambler 1100. L'empattement de 1 493 mm et les 219 kg tous pleins faits donnent une moto stable, ni agile ni pataud, honnête dans ses intentions.

Ce qui distingue fondamentalement la Pure de la NineT classique, c'est une liste d'absences. Pas de fourche inversée, pas d'étriers radiaux, pas de réservoir aluminium, pas de double sortie d'échappement, pas de jantes à rayons de série. La NineT premium est clairement au-dessus, et le ressent dans le comportement comme dans les finitions. Mais la Pure compense par autre chose : une silhouette dépouillée qui se prête à la transformation, un cadre tubulaire acier à trois sections dont le sous-cadre passager est amovible, et quelques détails bien trouvés comme la grille d'admission en aluminium anodisé ou les platines de selle travaillées. Le freinage, lui, ne déçoit pas : deux disques de 320 mm mordus par des étriers axiaux à quatre pistons à l'avant, un disque de 265 mm avec étrier deux pistons à l'arrière, le tout chapeauté par l'ABS Pro.

Pour qui roule sur une 2019 bmw r ninet pure ou cherche une 2023 bmw r ninet pure occasion, la valeur tient dans cette sobriété revendiquée. Cette machine s'adresse à celui qui veut une base solide pour construire quelque chose de personnel, ou simplement rouler avec une moto qui ne cherche pas à épater la galerie avec des équipements inutiles. Elle n'est pas la plus rapide de sa catégorie, ni la plus sophistiquée. Elle est juste profondément cohérente avec ce qu'elle prétend être : un roadster classique, sans fioritures, prêt à recevoir autant de caractère que son propriétaire voudra bien lui en donner.