MV Agusta F3 675 2012 — Ficha técnica

Cuando MV Agusta desveló la F3 675 en 2012, el mensaje era cristalino: la firma de Varese quería jugar en la liga de las deportivas de cilindrada media con el mismo descaro estético que en la F4. Apuesta cumplida. La MV Agusta F3 675 retoma el ADN familiar, esa mezcla de líneas tensas y detalles mecánicos expuestos como joyas, pero en un formato más compacto, más nervioso. El chasis tubular de acero ALS, el basculante monobrazo, las tres salidas de escape que abrazan la curva de la llanta trasera: cada elemento de la ficha técnica de la MV Agusta F3 675 delata una obsesión por el detalle que haría parecer electrodomésticos a la competencia japonesa. A 11 990 euros de precio de catálogo, la factura es elevada para una 675, pero se entiende en qué se invierte el dinero desde el primer vistazo.

El corazón de la bestia es ese tres cilindros en línea de 675 cc que desarrolla 128 CV a 14 400 rpm y 71 Nm de par motor a 10 600 rpm. Cifras que sitúan a la MV Agusta F3 675 2012 exactamente al nivel de la Triumph Daytona 675, su rival inglesa directa. La comparación se detiene ahí: el bloque italiano, con su diámetro de cilindro de 79 mm, su carrera ultracorta de 45,9 mm y su relación de compresión de 13:1, está concebido para vivir en las vueltas altas. Hay que exigirle por encima de las 10 000 rpm para sentir el verdadero aliento de esta mecánica. La versión ORO sube hasta 144 CV, prueba de que la base mecánica alberga un potencial considerable. Para quienes se preguntan si la MV Agusta F3 675 es accesible con el carnet A2, la versión limitada existe y permite a los permisos recientes probar el mito transalpino, aunque el temperamento del motor se expresa realmente sin restricción.

En cuanto al chasis, la distancia entre ejes corta de 1 380 mm y los 173 kg en seco anuncian una máquina viva, casi eléctrica en sus cambios de dirección. La horquilla invertida Marzocchi, el monoamortiguador Sachs regulable y las pinzas radiales sobre discos de 320 mm en el tren delantero componen un conjunto coherente para un uso deportivo serio. El asiento encaramado a 812 mm y la distancia al suelo de 115 mm confirman la vocación circuitera de la máquina. El depósito de 16 litros, por su parte, limita un poco la autonomía en los trayectos largos, pero nadie compra una MV Agusta F3 675 para cruzar el país por autopista. El acelerador ride-by-wire controla un arsenal electrónico con control de tracción y cartografías de inyección múltiples, un equipamiento que estaba lejos de ser estándar en este segmento en 2012.

La cuestión de la fiabilidad de la MV Agusta F3 675 surge a menudo en las conversaciones, y merece ser planteada con franqueza. Las primeras añadas 2012 y 2013 conocieron algunos problemas electrónicos y pequeñas molestias de acabado, corregidos progresivamente en las versiones 2014, 2015 y luego 2017 a 2019. En el mercado de segunda mano, una MV Agusta F3 675 bien mantenida con un historial documentado sigue siendo una propuesta seductora, a condición de verificar el estado de la distribución y el correcto funcionamiento de la electrónica. La prueba de la MV Agusta F3 675 rara vez deja indiferente: el sonido ronco del tres cilindros en el escape, la posición de conducción comprometida y la precisión del tren delantero crean una experiencia sensorial que pocas máquinas de esta cilindrada pueden ofrecer. No perdona la aproximación, no halaga al piloto medio, pero recompensa a quien se toma el tiempo de domesticarla. La versión RC, más exclusiva, lleva el listón aún más alto para los coleccionistas. Para un pistero o un apasionado de la estética mecánica italiana, la F3 675 sigue siendo una máquina singular en el panorama de las deportivas de media cilindrada.