MV Agusta F3 675 2020 — Ficha técnica

¿Quién puede permitirse todavía el lujo de producir una supersport de media cilindrada en 2020? Dos fabricantes, ni uno más. Yamaha con su R6, y MV Agusta con esta F3 675. Todos los demás han tirado la toalla frente a las normativas anticontaminación y un mercado que prefiere los trail de gran altura. La MV Agusta F3 675 versión 2020 persiste sin embargo, actualizada para superar el listón Euro4 con retoques en la culata, la distribución, la caja de seis velocidades y la gestión electrónica. Todo ello sin sacrificar un solo caballo ni añadir peso a la bestia. Los 128 CV a 14 500 rpm siguen ahí, arrancados a un tres cilindros en línea de 675 cc cuya relación de compresión asciende a 13,1:1. Para recordar, la versión ORO escupía 144 CV. La serie se conforma con menos, pero ese "menos" sigue siendo un nivel de rendimiento notable para esta cilindrada.

Este tricilíndrico compacto es la pieza clave de la máquina. Diámetro de 79 mm, carrera de 45,9 mm, unas cotas ultracortas que permiten tutear las 14 500 rpm sin pestañear. El par de 96,3 Nm llega a 10 900 vueltas, lo que sitúa el temperamento de la bestia: hay que fustigarla para extraerle todo su jugo. La ficha técnica de la MV Agusta F3 675 habla por sí sola. Estamos ante un motor que rivaliza con los cuatro cilindros japoneses de 750 cc en términos de rendimiento por litro. La difunta Triumph Daytona 675 extraía exactamente la misma potencia de su tres cilindros británico. Prueba de que los ingenieros de Varese saben exprimir cada gramo de energía de su mecánica. El acelerador ride-by-wire pilota un control de tracción y varias cartografías del motor. El shifter EAS, presente desde 2014, completa un equipamiento electrónico que no tiene nada que envidiar a las deportivas de categoría superior.

En cuanto al chasis, el bastidor tubular de acero ALS es una joya de rigidez. La distancia entre ejes de 1 380 mm y la altura libre al suelo de 125 mm delatan una geometría tallada para el ataque. La horquilla invertida Marzocchi ofrece ajustes completos en extensión, compresión y precarga. El amortiguador trasero Sachs, en configuración progresiva, se regula con la misma minuciosidad. Los frenos tampoco se quedan cortos: doble disco de 320 mm en el tren delantero, pinzas radiales Brembo de cuatro pistones, ABS Bosch 9MP desconectable. Dos modos de conducción, Normal y Race, permiten adaptar el comportamiento según se circule por carretera o se ataque en circuito. Con 173 kg en seco, la F3 675 se sitúa en lo más alto del escalafón de las deportivas ligeras.

El diseño permanece fiel al ADN instaurado por la F4. Línea agresiva, proporciones compactas, triple salida de escape lateral cuyos terminales abrazan la curva de la llanta trasera. El monobrazo oscilante añade un toque de refinamiento mecánico que pocas rivales ofrecen a este nivel de precio. Porque es ahí precisamente donde aprieta el zapato: a 15 490 euros, el precio de catálogo de la MV Agusta F3 675 supera sensiblemente el de una Yamaha R6. La calidad de fabricación y la exclusividad italiana justifican en parte la diferencia, pero el presupuesto sigue siendo considerable. El consumo anunciado de 6,8 l/100 km y el depósito de 16,5 litros ofrecen una autonomía correcta para una deportiva pura, sin más. El asiento a 805 mm acoge la mayoría de las estaturas sin dificultad.

Punto crucial para los permisos jóvenes: la MV Agusta F3 675 A2 existe desde 2018, limitada a 95 CV y después restringida a 47,5 CV para cumplir con la normativa. Es una de las pocas deportivas de este calibre accesible para los titulares del permiso A2, lo que la convierte en una puerta de entrada seductora al universo MV Agusta. En el mercado de la MV Agusta F3 675 de ocasión, las añadas de 2012 a 2019 se encuentran a precios variados según el estado y el kilometraje. Las opiniones sobre la MV Agusta F3 675 coinciden en un punto: el placer de conducción es intenso, pero la fiabilidad de la MV Agusta F3 675 exige un seguimiento riguroso y un mantenimiento en talleres especializados. Una deportiva exigente, reservada a quienes aceptan pagar el precio de la excepción transalpina. La versión RC, más exclusiva aún, eleva el listón un peldaño más para los coleccionistas.