Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2011 — Ficha técnica

Cuatro años. Ese es el tiempo que separa cada evolución de la VFR, una mecánica que siempre ha sabido avanzar por toques sutiles, sin nunca bousculer a sus fieles. Pero en 2002, el impacto fue duro: adiós a las líneas redondeadas y a la dulce cascada de pignons, lugar a un diseño anguloso y a ese famoso V-TEC que dejó perplejo a más de un piloto. Entonces, cuando el renacimiento de 2006 se perfila, se espera lógicamente una revolución. Y ahí, asombro: la moto parece haber pasado esos cuatro años en hibernación.

A examinarla de cerca, las diferencias son tan tenues que hay que tener un ojo de lince para discernirlas. Intermitentes con lentes blancas, una cúpula ligeramente teñida, una placa de nariz que cambia de color… eso es más o menos todo lo que los estilistas de Honda se dignaron a modificar. Se podría replicarles que el diseño de la anterior R1 no ha evolucionado mucho más, pero al menos, en Yamaha, el plazo entre dos generaciones era más corto. Aquí, la sensación es la de una oportunidad perdida, de un departamento de diseño dejado en barbecho. Afortunadamente, la parte ciclo, ella, no necesitaba rejuvenecimiento. El chasis de doble viga de aluminio, el frenado CBS acoplado y las suspensiones bien dosificadas hacen de esta VFR 800 una máquina siempre tan deliciosa en su terreno de juego: la gran carretera sinuosa. Traga los kilómetros con una seguridad de gran turismo, conservando al mismo tiempo una agilidad sorprendente para sus 256 kilos completamente cargada. En este punto, ningún reproche.

La verdadera novedad, el corazón de la evolución, se esconde bajo el depósito de 22 litros. Honda ha retrabajado en profundidad la cartografía de su sistema V-TEC. El cambio de 2 a 4 válvulas por cilindro interviene ahora a 6600 rpm, 200 vueltas antes que en el modelo anterior. ¿El objetivo? Suavizar la transición, ese famoso “salto” que podía sorprender en medio de una curva. Misión cumplida: el paso es más progresivo, sin por ello edulcorar la sonoridad única de este V4. Misma atención prestada a la deceleración, el retorno al modo 2 válvulas se efectúa a 6100 rpm. Se siente que los ingenieros han escuchado los comentarios, afinando el carácter para hacerlo más lineal, más predecible. Con sus 106 caballos a 10500 rpm y su par de 78,5 Nm a 8500 rpm, el motor sigue siendo una joya de mecánica, flexible y refinada, aunque no está a la altura de la ola de los bicilíndricos o triples más nerviosos que emergen entonces.

Al final, esta VFR 800 de 2006 plantea una pregunta simple: ¿el refinamiento a todo precio basta para seducir a un mercado que cambia? A casi 12500 euros, se dirige al viajero exigente, a aquel que busca la alianza perfecta entre el confort de una GT y el temperamento de una deportiva. Es de una constancia tranquilizadora, de una fiabilidad legendaria. Pero al ser tan tímida en su evolución, Honda corre el riesgo de ver su referencia convertirse en una dulce reliquia. El público fiel la amará, por supuesto. Pero no logrará reconquistar a aquellos que se fueron hacia máquinas más radicales o más modernas. El futuro le dará la razón: desde 2007, el ABS se convertirá en obligatorio, un vendaje tecnológico sobre una filosofía que empieza a quedar obsoleta. La VFR sigue siendo la VFR, una obra maestra de equilibrio. Pero el mundo, alrededor, se ha puesto a girar más rápido.