Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2008 — Ficha técnica

Se creía inmutable, esta VFR 800. Un monumento de la sport-GT, diseñada para devorar las grandes rutas sin jamás estresar a su piloto. Sin embargo, en 2002, Honda se había atrevido a dar el gran salto, sacudiendo la herencia con un diseño contundente y ese famoso V-Tec con una entrada brutal. Cuatro años después, frente a las críticas, se esperaba una respuesta franca, una revisión completa. Y allí, asombro. Para el modelo 2006, los ingenieros de Hamamatsu eligieron la discreción absoluta, incluso la invisibilidad. Hasta el punto de que se necesita un ojo de lince para distinguir esta nueva incorporación de la anterior: intermitentes con lentes blancos, una cúpula ligeramente ahumada, un detalle de color en la placa frontal. Eso es todo. El departamento de diseño parece haber estado de licencia sabática. Sin embargo, la base, ella, permanece excelente.

Porque no nos engañemos, bajo esta apariencia congelada late aún el corazón de una moto de alto vuelo. El chasis de doble viga de aluminio, el sistema de frenado CBS que une inteligentemente las dos pinzas delanteras y la trasera, las suspensiones bien dosificadas: la receta funciona. Con sus 256 kilos en orden de marcha y su asiento a 805 mm, se presenta como una alternativa cómoda y tranquilizadora frente a las deportivas demasiado radicales. Devora los kilómetros con la facilidad de una gran viajera, su V4 en posición transversal ofreciendo un equilibrio y un centro de gravedad que inspiran confianza en las curvas rápidas. La parte ciclo efectivamente no necesitaba una revolución.

La verdadera novedad, la única que vale la pena, se esconde bajo el depósito de 22 litros. Honda finalmente decidió domesticar a la bestia. El sistema V-Tec, que hacía pasar el motor de 2 a 4 válvulas por cilindro de una manera un poco demasiado teatral, ha sido revisado. El umbral de activación se ha rebajado a 6600 rpm, y sobre todo, la transición es mucho más suave. En la deceleración, la inversión inversa interviene a 6100 rpm. El objetivo es claro: eliminar la ruptura, hacer que la potencia sea más progresiva. El motor de 781 cm3, que entrega 106 caballos a 10500 rpm y 78,5 Nm de par a 8500 rpm, gana en civismo sin perder nada de su carácter ni de su sonoridad ronca. Es una evolución bienvenida, casi una corrección.

¿Pero es suficiente? A 12.800 euros, la VFR 800 de 2006 se enfrenta a una competencia cada vez más intensa y diversa. El mercado de la GT deportiva ya no es el mismo. Al tocar casi solo el motor, Honda corre el riesgo de parecer demasiado prudente, de cuidar lo existente sin seducir a una nueva clientela. Sigue siendo la máquina ideal para el viajero exigente que privilegia el confort en la distancia y la eficacia polivalente a la pura prestación. Un público fiel, pero que podría cansarse de ver evolucionar tan poco un mito. La VFR sigue siendo una excelente moto, quizás incluso la mejor en su papel de gran turismo deportivo accesible. Simplemente, con una acumulación de perfeccionamientos discretos, uno termina preguntándose si no se está echando a tranquilamente en sus laureles.