Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2002 — Ficha técnica

Recuerda esa época, alrededor de 2002, cuando se buscaba la moto perfecta, aquella que tragara las autopistas sin ronronear y supiera divertirse en un puerto de montaña un domingo por la mañana. La categoría sport-GT era un campo de batalla, y la Honda VFR 800, la reina incontestable desde hacía años, sentía el aliento caliente de la Triumph Sprint ST en su cuello. Honda, por lo tanto, sacó la artillería pesada para esta segunda generación de la RC46, y no solo una capa de pintura.

El primer impacto es visual. Adiós a las curvas suaves, paso a un estilo afilado, casi italiano, que no está exento de recordar la Aprilia Futura de la época, pero con un mejor acabado. La mecánica se expone, la V del motor dicta sus líneas. Pero la verdadera revolución está bajo el carenado. Honda trasplanta su sistema V-TEC, venido del automóvil. ¿El principio? Hasta 6800 rpm, solo dos válvulas por cilindro trabajan, prometiendo flexibilidad y economía. Pasa ese límite, y las cuatro válvulas se despliegan para liberar los 106 caballos de potencia. En el papel, es genial. En la carretera, la sensación es más mixta. La transición es tan suave que la pasas por alto si no estás atento. El oído, sin embargo, no se equivoca: el famoso silbido de la distribución por cascada de piñones ha cedido el lugar al silencio de una cadena, antes de que el V4 cante plenamente en los altos regímenes. El efecto "guau" no está ahí, pero la eficiencia, sí.

Porque es ahí donde radica el quid de la cuestión. Con 78,5 Nm de par y un peso afirmado de 251 kg con todos los líquidos, esta VFR no es una bestia de carreras. Su fuerza reside en su increíble versatilidad y esa sensación de robustez a prueba de todo. El chasis de aluminio, la horquilla de 43 mm y el monoamortiguador forman un conjunto de una rigidez y una precisión que inspiran una confianza absoluta. Tanto si estás devorando un departamento como jugando con las curvas, la máquina responde con la misma neutralidad y la misma facilidad. El frenado, con sus dos discos delanteros de 296 mm, es potente y progresivo. La posición de conducción, con un asiento a 805 mm, sigue siendo un modelo del género: comprometida sin ser punitiva, permitiendo pasar días enteros en la silla sin dolor.

Entonces, ¿quién es ella? Es el arma definitiva del viajero exigente que se niega a hacer concesiones. Quien quiere una mecánica indestructible, un confort real y maneras de deportiva sin los inconvenientes. No tiene la locura bruta de una Aprilia RSV, ni el carácter templado de una Ducati ST, pero ofrece un nivel de logro y serenidad inigualable. ¿Su defecto? Quizás esa misma perfección, que puede parecer aséptica a los pilotos en busca de emociones fuertes. Pero, después de todo, recorrer 100 000 kilómetros "pasándolo bien", como se decía en aquella época, siempre ha sido el superpoder de la VFR. Esta versión 2002, con su V-TEC y su nuevo aspecto, no ha hecho más que pulir este diamante ya casi perfecto.