Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2010 — Ficha técnica

Así que, una nueva VFR? En realidad, en 2006, los fans de la mítica moto deportiva de turismo Honda se rascaban la cabeza al verla llegar. Cuatro años después del terremoto estilístico y mecánico de la RC 46 primera versión, se esperaba una verdadera revolución. Pero no. El diseño se mantuvo congelado, casi idéntico al de 2002, aparte de algunos detalles cosméticos como intermitentes con lentes blancas. Se podría haber creído que hubo una actualización técnica importante, pero la parte ciclo, ella tampoco, no se movió ni un ápice. El chasis de doble viga de aluminio, el sistema de frenado CBS vinculado y las suspensiones ajustables siguen haciendo de esta moto una referencia en materia de confort y precisión. Para el piloto que busca una GT deportiva con un comportamiento tranquilizador y eficaz, sigue siendo un placer. El verdadero trabajo, el único en realidad, se concentró debajo del carenado.

Porque es ahí donde estaba el problema en la versión anterior. El famoso V-TEC, ese sistema que hacía pasar el V4 de dos a cuatro válvulas por cilindro, era a menudo criticado por su transición brutal, como una patada a un régimen. Honda, por lo tanto, trabajó en las cartografías y la mecánica. El umbral de compromiso ahora se ha reducido a 6600 rpm, es decir, 200 rpm antes, y el retorno al modo de dos válvulas se produce a 6100 rpm. El objetivo? Suavizar la curva de potencia y suavizar el paso, sin traicionar el sonido tan característico de este V4. El motor de 781 cm3, con sus 106 caballos a 10500 rpm y su par de 78,5 Nm a 8500 rpm, gana en progresividad. Incluso se le ha injertado los inyectores de la CBR 1000 RR Fireblade y una preparación para la norma Euro 3. Es mejor, es más civilizado, pero ¿es suficiente?

Es ahí donde la duda se instala. En un mercado donde la competencia, como la Yamaha FZ1 Fazer o la Suzuki GSX-S 1000, ofrecía motores más suaves y más nerviosos, el enfoque de Honda parece tímido, casi temeroso. La VFR 800 de 2006 corrige los defectos de su predecesora, pero no aporta esa chispa que podría haberla vuelto a colocar en la cima. Sigue siendo una máquina de compromiso excepcionalmente bien realizada, ideal para el viajero exigente que recorre cientos de kilómetros con comodidad a la vez que mantiene una reserva deportiva para los pasos de montaña. Pero no seducirá al piloto de circuito puro y duro, rechazado por su peso de 256 kg con todos los líquidos y su mecánica finalmente más orientada a la suavidad que a la rabia.

En definitiva, esta VFR 800 V-TEC de 2006 es una excelente moto que paga los pecados de su mayor. Honda ha curado la herida del V-TEC brutal, pero no se ha atrevido a la renovación total que algunos esperaban. Es perfecta para quien busca una compañera de ruta fiable, confortable y capaz de mostrarse juguetona, sin ser nunca brutal. A 12.490 euros en aquel momento, se posicionaba como una alternativa de alta gama y refinada frente a competidores a veces más simples pero más vivos. Una hermosa máquina, por lo tanto, pero que quizás marca el comienzo de cierta timidez para un modelo que, en sus inicios, fue una verdadera ovni revolucionaria.