Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005 — Ficha técnica

¿Quién dijo que una máquina polivalente debía ser sensata y carente de carácter? En 2005, Honda le da un soplo de aire fresco a su mítica VFR 800, un modelo que, desde 1986, ha sido a menudo tomado como referencia en el mundo de las deportivas GT. Sin embargo, frente a la llegada de competidores como la Triumph Sprint ST, más audaz y moderna, la japonesa ya no podía contentarse con su simple reputación de robustez. Era hora de innovar, o al menos, de surfear sobre la tecnología.

El primer impacto es visual. Se acabaron las curvas sensatas, lugar a un carenado anguloso y agresivo que no está exento de recordar algunas creaciones italianas de la época, como la Aprilia Futura. El estilo gana en mordiente, y la mecánica se expone más, con esos V pronunciados que se adaptan a la arquitectura del famoso V4. Pero el verdadero logro se esconde bajo el depósito de 22 litros. Honda injerta allí su sistema V-TEC, tomado de la automoción. ¿El principio? Por debajo de 6800 rpm, solo dos válvulas por cilindro están activadas, para un par más generoso a bajo régimen y un consumo controlado. Pasa ese límite, y las 16 válvulas se despliegan para liberar los 106 caballos a 10500 rpm. En el papel, es seductor. Al oído, es incluso bastante logrado: el motor murmura hasta 7000 rpm antes de dejar paso a un rugido más agudo y deportivo, una vez el V-TEC está en marcha. La transición es notablemente fluida, sin tirones ni huecos en la curva. No obstante, esta sofisticación tiene un precio: se pierde el silbido tan característico de la antigua distribución por cascada de piñones, reemplazado por una simple cadena. Una traición para los puristas.

En el manillar, la magia opera siempre. Con sus 251 kg con todos los líquidos y su asiento a 805 mm, la VFR 800 sigue siendo de una accesibilidad ejemplar. El chasis de aluminio y la horquilla de 43 mm ofrecen una rigidez precisa, mientras que el monoamortiguador Pro-Arm gestiona el confort con justeza. Es una máquina que inspira la confianza inmediata, ya sea rodando en modo paseo o empujándola un poco en las curvas. Los frenos, con sus discos dobles de 296 mm en la parte delantera, son nítidos y potentes. La transmisión ha sido revisada, con relaciones de marcha superiores alargadas, lo que también participa en las sensaciones de aceleración más vivas que en la generación anterior. Pero en el fondo, el espíritu está preservado: una facilidad de conducción desconcertante, una polivalencia que destaca en todas partes sin jamás brutalizar a su piloto.

Entonces, ¿esta VFR 800 V-TEC es la deportiva GT definitiva? Tiene el pedigrí y la polivalencia para serlo. Sedurá al viajero exigente que busca una máquina capaz de devorar la autopista a 240 km/h, de jugar en la montaña gracias a su par de 78,5 Nm, y de recorrer 100.000 kilómetros sin inmutarse. Pero quizás le falta esa chispa, esa locura que caracteriza a sus rivales europeos. Es la excelencia razonable, la perfección un poco fría. A 11800 euros en su momento, valía su precio para quien buscaba un compañero de ruta infalible y refinado. Para los demás, aquellos que quieren que su moto les hable con las tripas, quizás sea necesario mirar en otra parte. Honda ha hecho una muy grande moto, pero no necesariamente una moto que haga soñar.