Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2009 — Ficha técnica

Se ama u se rechaza, pero la VFR nunca deja indiferente. En 2009, este veterano, procedente de una estirpe que marcó los años 90 y 2000, sigue depositando sus 256 kg en la báscula con una forma de autoridad. Sin embargo, al abrir el catálogo, la duda se instala: ¿dónde están las verdaderas evoluciones? Honda presenta aquí la RC 46 II, que se parece notablemente a la versión de 2002, la del gran cambio con su V-TEC y sus líneas cinceladas. Después de siete años, uno podría esperar un lavado de cara, un rediseño, un soplo de aire fresco. No es así. Las modificaciones se limitan a detalles cosméticos: intermitentes con lentes blancas, una cúpula ligeramente teñida, una placa de separación entre los faros que cambia de tonalidad. Es escaso, muy escaso. Uno casi tiene la impresión de que las oficinas de diseño han hecho una pausa para tomar café de cuatro años. Junto a ella, una Yamaha FZ8 o una Suzuki GSX-S750 parecen venir de otra galaxia en términos de modernidad mostrada.

Pero no nos engañemos: bajo este barniz inalterado late aún el corazón de una verdadera deportiva GT, una máquina diseñada para devorar la autopista y jugarse los pasos de montaña con el seriedad de un gran vino. El chasis de doble viga de aluminio, el famoso sistema de frenado Dual CBS combinado y la horquilla de 43 mm forman un conjunto de una cohesión formidable. El monoamortiguador y el mono-brazo trasero aseguran un comportamiento estable y tranquilizador. A 240 km/h en punta, la estabilidad se mantiene, y el pilotaje, de una facilidad desconcertante. Es justamente ahí donde reside el paradoja de esta VFR 800: no necesita cambiar, porque su chasis ya es una referencia. Para el viajero exigente que busca una moto polivalente, capaz de transportar a un pasajero con comodidad al tiempo que le ofrece sensaciones deportivas, sigue siendo una candidata seria. Su depósito de 22 litros y su asiento a 805 mm la convierten en una compañera de viaje de larga distancia de primer orden.

La verdadera novedad, si se puede decir, se esconde en su motor V4 de 781 cm³. Honda ha retrabajado el sistema V-TEC, ese cambio de 2 a 4 válvulas por cilindro que desconcertó a más de un piloto en 2002. Ahora, la transición se opera a 6 600 rpm, es decir, 200 rpm antes, y el retorno al modo de 2 válvulas interviene a 6 100 rpm. ¿El objetivo? Suavizar la transición, atenuar ese "clac" característico, sin traicionar la sonoridad única del V4. Misión cumplida. La curva de potencia es más lineal, más explotable en el día a día. Los 106 caballos a 10 500 rpm y los 78,5 Nm de par a 8 500 rpm se despliegan con una progresividad ejemplar. Es flexible, refinado, casi aristocrático. Uno está lejos de la brutalidad de un motor super deportivo, pero es justamente eso lo que hace su encanto. La caja de seis marchas es precisa, el embrague fácil, y todo está bañado en un refinamiento mecánico que falta cruelmente a muchos de sus contemporáneos.

Entonces, ¿quién compra una VFR 800 en 2009? Ciertamente no el joven con el permiso recién obtenido, ávido de emociones baratas, ni el piloto de circuito puro y duro. No, esta máquina se dirige a un público informado, a menudo procedente de la generación que creció con el mito VFR. Es el motociclista que ha conocido la fiabilidad legendaria de los modelos de los años 90, que busca una moto madura, cómoda, pero capaz de recordarle bellas sensaciones en la montaña. El problema es que el mercado ha cambiado radicalmente. Con más de 13 000 euros, se enfrenta a competidores más recientes, más ligeros, a veces más potentes. El enfoque de Honda parece demasiado tímido, casi reacio. La VFR 800 V-TEC es una excelente moto, de una madurez y un equilibrio raros. Pero al ofrecerle solo un simple lifting técnico, el fabricante corre el riesgo de verla estancarse en un mercado que ahora exige emoción bruta y diseño agresivo. Sigue siendo una dama, por supuesto, pero una dama cuya elegancia empieza a quedar anticuada.