Benelli 1130 TRE-K 2015 — Ficha técnica

Alguien en Benelli evidentemente leyó mal las especificaciones de una moto de trail de carretera. La Tre-K 1130 lleva la distancia al suelo, las suspensiones de recorrido generoso y la posición alta que caracterizan al género, pero tan pronto como el tricilíndrico de 1130 cc se dispara hacia los 9000 rpm para escupir sus 123 caballos, la máscara cae. No es una aventurera, es un roadster disfrazado de aventurero. Y es precisamente ahí donde reside su encanto particular.

El motor es la pieza maestra, la que justifica por sí sola el interés por la máquina. Desde los primeros kilómetros en las carreteras sinuosas de las colinas adriáticas, el triple impone su personalidad con una brutalidad que no se espera encontrar en una moto de trail. El par de 111,8 Nm está a 5000 rpm, lo que significa que la disponibilidad es inmediata, constante, casi opresiva. La sonoridad no ayuda a la sensatez: esta mecánica ruge con una convicción rara, empuja, tira, exige que se le responda. Benelli ofrece dos mapas de inyección a través de un botón en el tablero, pero la diferencia entre los dos modos sigue siendo sutil. El motor está tan lleno a todos los regímenes que la elección importa poco. Lo que hay que notar, en cambio, son algunos tirones perceptibles al abrir el acelerador, un defecto de ajuste que traiciona un calibrado de inyección perfeccionable. No es un defecto grave, pero es visible en una máquina de 13.495 euros.

Los 205 kg en seco se olvidan rápidamente al usarla, la Tre-K se muestra manejable y equilibrada en los enlazados. La horquilla invertida de 50 mm con 120 mm de recorrido trabaja seriamente sin llegar a ser blanda, y el monoamortiguador trasero sujeta bien la carretera. No es el confort de una GS o de una Super Ténéré, pero la Tre-K no juega en esa categoría. Sus rivales reales se llaman Ducati Multistrada 1200 o Aprilia Caponord, máquinas que también asumen un temperamento deportivo bajo ropas de viajeras. En este terreno, la silla a 810 mm parece incluso más alta de lo que la ficha técnica deja suponer, y su firmeza desalienta los largos viajes. El frenado delantero es potente con sus dos discos de 320 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones, pero carece de progresividad para una máquina de este tamaño. La trasera bloquea fácilmente, lo que en condiciones deportivas exige una mano ligera sobre el pedal.

El capítulo de calidad de construcción merece que nos detengamos, porque a este precio se espera algo mejor. El depósito parece flotar en su fijación, algunos plásticos laterales vibran tan pronto como el régimen sube, y el carenado delantero tiembla con un entusiasmo que no es nada tranquilizador. El chasis tubular de acero enrejado, en cambio, es una bonita pieza, y el basculante muestra un acabado cuidado; pero el conjunto desprende una impresión de ensamblaje desigual que contrasta con la ambición tarifaria. La ergonomía del día a día también reserva algunas sorpresas: encontrar el punto muerto requiere delicadeza, la pata de cabra está colocada de forma poco cómoda, y los espejos retrovisores triangulares ofrecen un campo de visión francamente limitado. El escape bajo la silla, estéticamente coherente con el estilo de la máquina, condena cualquier almacenamiento práctico.

La Tre-K se dirige a un piloto que ya conoce la TNT o que busca su ADN, pero prefiere la posición elevada y una pizca de flexibilidad adicional. No es la máquina del globe-trotter, ni la del principiante que busca dominar su primera cilindrada grande. Los Dunlop D270 de origen, con perfil mixto, subexplotan el potencial del triple y patinan ligeramente en las curvas rápidas. Un reemplazo por goma deportiva se impone antes de cualquier sesión de ataque. Una vez calzada correctamente, la Tre-K revela lo que es realmente: una trail deportiva con un carácter de bestia de carreras, capaz de placeres intensos en carretera sinuosa, siempre y cuando nunca se le pida lo que no tiene ganas de ser.