Benelli 1130 TRE-K 2007 — Ficha técnica

Cuando Pesaro decide cruzar el ADN de un roadster brutal con la postura de un trail, el resultado es un objeto difícil de clasificar, casi inclassificable. La TRE-K 1130 no se parece a nada de lo que Benelli había producido antes, y no es un reproche. Es más bien una declaración de intenciones: ofrecer las sensaciones electrizantes de la TNT a un piloto que reclama un manillar alto y unos milímetros de recorrido de suspensión adicionales para digerir las carreteras destrozadas. El resultado es una máquina que tose a la competencia con una mirada de extraterrestre y un aspecto que impone respeto, con una altura de asiento de 810 mm para un peso en vacío de 205 kg.

El tricilíndrico en línea de 1130 cm3 es el corazón de la cuestión, y ese corazón late fuerte. Muy fuerte. Desde las primeras revoluciones, se entiende que el motor ha sido ligeramente limitado en comparación con su alter ego roadster, pero 125 caballos a 9000 rpm y 111,8 Nm de par a 6750 rpm, no es una cura de adelgazamiento. El par se instala temprano en la banda de revoluciones, la mecánica gruñe con convicción, y la sonoridad del tricilíndrico tiene ese algo carnal que los cuatro cilindros japoneses, aunque eficaces, no saben reproducir. Dos mapas de inyección son accesibles desde el tablero, como en la TNT Sport, pero la diferencia entre los dos modos sigue siendo discreta. Poco importa: en ambos casos, la respuesta al acelerador es suficientemente franca para que uno permanezca atento en la salida de una curva cerrada. Los neumáticos de origen, los Dunlop D270 de perfil mixto, peinan seguir este nivel de energía tan pronto como el asfalto empieza a girar. Primera inversión recomendada antes de jugar a los kamikazes en carretera de montaña.

La parte ciclo, por su parte, se comporta mejor de lo que se esperaría de un trail. El chasis de acero treillis asociado a una horquilla invertida de 50 mm de diámetro gestiona las transiciones con una vivacidad que recuerda más a un supermotard que a una moto de turismo. Frente a una Yamaha TDM o una Honda Varadero, la TRE-K juega en otra liga, la de las máquinas que muerden en lugar de las que tragan kilómetros. El frenado, dos discos de 320 mm en la parte delantera con pinzas de cuatro pistones, carece un poco de progresividad pero no carece de eficacia. En la parte trasera, el disco de 240 mm bloquea la rueda rápidamente, lo que no desestabiliza la moto pero recuerda que uno querría un poco más de dosificación. Algunas mejoras a destacar también en la inyección, con ligeras sacudidas al abrir el acelerador, un defecto común en las motos de esta generación y corregible mediante reprogramación.

Lo que un poco arruina la fiesta es el acabado. En una máquina expuesta a 12.660 euros, algunos detalles molestan. El depósito vibra, los paneles laterales tiemblan a la aceleración, el guardabarros trasero se agita a la menor irregularidad como si buscara despegar. No es catastrófico, pero no encaja con el precio solicitado. Los espejos retrovisores también merecen una mención especial: bonitos en el papel, casi inútiles en la práctica. La búsqueda del punto muerto reclama paciencia y precisión de cirujano. En cuanto a la pata de apoyo lateral, su acceso merecería una revisión. Estos son irritantes típicamente italianos, y aquellos que conocen la marca saben de lo que se habla.

La TRE-K 1130 se dirige a un piloto que quiere las sensaciones de un roadster sin aceptar sus compromisos ergonómicos, y que no viaja realmente, solo se desplaza rápido entre dos sesiones de ataque en carretera nacional. Para los grandes viajes, olvídalo: el asiento firme y el depósito de 20,5 litros no te llevarán lejos con comodidad. Pero para aquel que busca carácter, sonido y un motor con una verdadera personalidad, el tricilíndrico Benelli sigue siendo una propuesta única en este mercado. No es perfecto, lejos de ello. Está vivo, y eso no se encuentra en todas partes.