Benelli 1130 TRE-K 2011 — Ficha técnica

Imagine un ingeniero Benelli que, una mañana, decide injertar el tricilíndrico rugiente de la TnT sobre un chasis elevado, con suspensiones de gran recorrido y un asiento a 810 mm del suelo. El resultado es la TRE-K 1130, una máquina difícil de clasificar, en algún punto entre el trail deportivo musculoso y el supermotard de gran cilindrada. Un objeto híbrido, casi bastardo, que no pertenece a ninguna categoría franca — y es precisamente eso lo que la hace interesante.

Visualmente, la bestia asume su carácter. El depósito esculpido, el chasis de acero treillis y el basculante tubular forman un conjunto coherente, con una estética salvaje que contrasta con la producción asiática estandarizada. En el asiento, los 205 kg en seco se desvanecen rápidamente; la moto se deja guiar con una facilidad desconcertante para este tamaño. Pero en cuanto empiezas a buscar tus referencias, los defectos de ensamblaje saltan a la vista. Los plásticos laterales vibran, la cúpula tiembla a cada aceleración, algunas piezas parecen fijadas a toda prisa. Para una máquina expuesta a casi 10 000 euros, este nivel de acabado plantea interrogantes. La artesanía transalpina tiene sus encantos, pero no siempre sus rigurosidades.

El motor, él sí, es otra historia. El 1130 cm3 en línea tres desarrolla 125 caballos a 9 000 rpm y 111,8 Nm de par a 6 750 rpm, cifras que colocan a la TRE-K claramente por encima de la media en su categoría. Pero las cifras no cuentan toda la historia. Este tricilíndrico tiene una personalidad fuera de lo común: tira fuerte desde los bajos regímenes, sube de régimen con una velocidad que sorprende, y cada apertura de gas se acompaña de una sonoridad orgánica, casi colérica. Se encuentra un doble mapeo de inyección heredado de la TnT Sport, pero la diferencia entre los dos modos sigue siendo anecdótica tanto como el motor ya es generoso por defecto. Algunos tirones al soltar el acelerador ensucian ligeramente la experiencia, pero nada de rédito. En cambio, los neumáticos Dunlop D270 de origen, con un perfil polivalente carretera-camino, no están a la altura del temperamento de la máquina. Algunas derrapadas ligeras son suficientes para convencer de reemplazarlos rápidamente por un caucho deportivo.

En cuanto a lo práctico, la TRE-K acumula las pequeñas rarezas típicamente italianas. Encontrar el punto muerto es un ejercicio de precisión, la pata de cabra exige una flexibilidad acrobática, y los espejos retrovisores, bonitos en su forma triangular, apenas reflejan algo útil. El escape alojado bajo el asiento es estéticamente logrado pero condena cualquier almacenamiento. El frenado delantero, confiado a dos discos de 320 mm con pinzas de cuatro pistones, carece un poco de progresividad; el trasero bloquea fácilmente, lo que, en una máquina de este tamaño y temperamento, merece atención.

Frente a una Yamaha TDM o una Honda Varadero, la TRE-K no juega en la misma categoría psicológica. No está hecha para tragar kilómetros con comodidad en la autopista, y el asiento firme lo recuerda después de una hora de ruta. Su público es el piloto que quiere las sensaciones de un roadster musculoso con un poco de versatilidad más, no el trotamundos con maletas. A 9 990 euros con la rebaja aplicada desde 2010, la propuesta se vuelve honesta para una mecánica tan viva. El conjunto es imperfecto, bruto en algunos lugares, pero este tricilíndrico hargneux sigue siendo uno de los motores más atractivos de su generación. Algunas motos seducen por su equilibrio. Esta seduce por sus excesos.