Benelli 1130 TRE-K 2006 — Ficha técnica

Cuando Pesaro decide salirse de la norma, no lo hace a medias. En 2006, Benelli ya había sacudido el panorama con la TnT y su tricilíndrico de 1130 cm3 que rugía como una bestia malhumorada. Reciclar este bloque en una silueta de trail deportivo, era o una idea de genio, o una locura dulce. La TRE-K, es un poco de ambas a la vez.

Estéticamente, la máquina juega en un registro singular. La mirada angulosa, casi hostil, el depósito esculpido con cuidado, el chasis de tubo trellis que deja ver la mecánica como una declaración de intenciones. La observamos girar a su alrededor, y comprendemos que Benelli no ha buscado copiar la Honda Varadero o la Yamaha TDM. El posicionamiento es otro, más radical, más urbano en el alma. La silla muestra 810 mm en la ficha técnica, pero la sensación es superior. Nada insuperable, simplemente que los 205 kg en seco no corresponden del todo a lo que las piernas perciben al parar.

El tricilíndrico 1130 cm3, con una relación de compresión de 11,9:1, un diámetro de 88 mm para una carrera de 62 mm, entrega sus 125 caballos a 9000 rpm y su par de 111,8 Nm desde 6750 rpm. En el papel, es generoso. En la carretera, es otra historia. Desde los primeros hectómetros alrededor de Misano Adriatico, este motor impresiona por su densidad a todos los regímenes. No sube en potencia, explota por todas partes en cuanto se abre. La sonoridad, rugiente y carnal, amplifica aún el efecto. El tablero de instrumentos propone dos mapeos de inyección, una diferencia perceptible pero anecdótica frente a la pugnacidad permanente del bloque. Se señalarán algunos tirones a la recolocación de los gases, un ajuste de inyección que merecería una pasada suplementaria antes de la entrega.

El comportamiento en carretera sigue la misma lógica, entera y sin compromisos. Los 205 kg se desvanecen en las curvas, la horquilla invertida de 50 mm con 120 mm de recorrido trabaja bien, los dos discos delanteros de 320 mm paran el conjunto con convicción, quizás incluso un poco demasiado bruscamente. La progresividad hace falta en el frente, y el freno trasero bloquea rápido. Los neumáticos Dunlop de origen, con un perfil mixto, se revelan claramente subdimensionados para el temperamento del motor. Las primeras derrapadas en curva lo confirman sin ambigüedad: cambiar los neumáticos por una monta deportiva debe figurar en prioridad en el presupuesto de compra. A 12.660 euros, se puede permitir.

Los defectos de ensamblaje empañan sin embargo el conjunto. Plásticos laterales que vibran, un tablero delantero que tiembla a cada aceleración franca, un depósito que parece montado sobre amortiguadores de goma. No es peligroso, pero a este precio, frente a una competencia japonesa rigurosa en el acabado, es difícil de defender. El paso del punto muerto se convierte en un ritual iniciático, la caballete lateral demanda una flexibilidad de contorsionista, y los espejos retrovisores triangulares, bonitos de mirar, no muestran estrictamente nada de útil. La ergonomía práctica, globalmente, no ha sido la preocupación primera de los ingenieros de Pesaro.

La TRE-K no es un trail de viaje. No tiene nada que ver en una ruta del Morvan cargada de equipaje, y la silla firme lo recuerda después de una centena de kilómetros. Es una máquina para conductor que busca el placer puro, la toma de riesgo calculada, las sensaciones mecánicas brutas que solo un tricilíndrico de gran carácter puede procurar. Aquellos que aman la TnT pero temen su extremismo encontrarán aquí un compromiso viable. Los demás, aquellos que quieren un trail polivalente y confortable, pasarán su camino hacia máquinas más sabias. La TRE-K asume su identidad de bestia salvaje a medio domesticada, y en este registro preciso, es difícil de tomar en defecto.