Benelli 1130 TRE-K 2009 — Ficha técnica

Cuando Pesaro decide salirse de los caminos trillados, el resultado se parece a la TRE-K: una trail deportiva con el ADN de una supermotard, construida alrededor de un tricilíndrico de 1130 cm3 procedente de la TNT, recalibrado para afrontar los pasos de montaña en lugar de los circuitos. La idea no es nueva, Yamaha ya había explorado este territorio híbrido con la TDM 900, pero Benelli aporta una dosis de carácter latino difícil de ignorar.

Apoyada en su doble disco delantero de 320 mm, su horquilla invertida de 50 mm y su chasis de tubo trellis, la máquina tiene una presencia contundente. El depósito de 20,5 litros está esculpido con cuidado, el basculante muestra un acabado hermoso, y la línea general cumple sus promesas de un vehículo singular. Los 205 kg en seco se olvidan rápidamente al subir a la moto, la altura del asiento anunciada en 810 mm parece ligeramente superior una vez los dos pies en el suelo. No es un inconveniente, pero hay que saberlo. En las carreteras sinuosas de la costa adriática, la moto se revela viva y manejable, lejos del tamaño imponente que la ficha técnica podría hacer temer.

El motor, es el argumento de peso. Este tricilíndrico entrega 125 caballos a 9000 rpm y sobre todo 111,8 Nm de par a 6750 rpm, con un carácter que desborda desde los regímenes intermedios. Es lleno, denso, rugiente a la menor apertura de gas. La sonoridad ocupa un lugar a parte en la experiencia, grave y carnal, el tipo de melodía mecánica que justifica por sí sola el precio de entrada de 12.660 euros. Benelli ha suavizado ligeramente la cartografía en comparación con la TNT, en beneficio de las sensaciones a regímenes medios, y propone dos modos de inyección conmutables desde el tablero de instrumentos. La diferencia entre los dos modos es sutil en la práctica, y francamente, el motor impone suficientemente su personalidad en modo estándar para que la cuestión sea secundaria. Algunos tirones a la recolocación del gas señalan que la inyección ganaría a ser perfeccionada.

Los puntos débiles existen, y merecen ser nombrados claramente. A este precio, las vibraciones de los plásticos del carenado y de la cúpula son una verdadera decepción: el depósito parece flotar sobre un aislante de caucho, el cubrecarter delantero se agita a cada aceleración enérgica. Aguanta, pero no es el nivel de acabado que se espera para una máquina de esta gama de precios. La selección del punto muerto reclama una precisión quirúrgica del pie izquierdo, la caballete lateral se merece, y los espejos retrovisores triangulares son más un accesorio decorativo que una herramienta de seguridad. Los neumáticos de origen, de dibujo mixto, constituyen otro bémol serio: en varias ocasiones en las curvas italianas, el trasero se ha puesto a chistar. Un reemplazo rápido por una goma deportiva diseñada para la carretera se impone si se quiere aprovechar los 125 caballos sin estrés permanente.

El frenado, él, detiene la máquina con convicción. Los dos discos delanteros de 320 mm muerden fuerte, quizás un poco demasiado bruscamente para un uso variado. El freno trasero bloquea la rueda rápidamente pero sin provocar una caída, la moto permanece sana. En el fondo, la TRE-K no sabe realmente mentir sobre su naturaleza. No es una moto de ruta, la silla firme y las suspensiones tensas lo confirman después de cien kilómetros. No es tampoco un trail de todo terreno a la Varadero. Es un vehículo diseñado para los conductores que quieren recuperar la mordiente de un gran roadster en una silueta un poco más práctica, con suficiente recorrido para encarar las imperfecciones sin todo sufrir. El público objetivo es preciso: un aficionado a las bellas mecánicas, a gusto en las carreteras sinuosas, que no necesita un top-case para ser feliz. Para él, el tricilíndrico Benelli vale la pena el desvío, defectos de acabado incluidos.