Benelli 1130 TRE-K 2014 — Ficha técnica

La Tre-K 1130 de Benelli no es un trail en el sentido habitual del término. No reemplazará nunca a una BMW R 1200 GS para cruzar Europa con alforjas. Su público es el piloto que ya conoce el roadster TNT y quiere recuperar ese carácter de fuego en un atuendo más envolvente, con un poco más de confort y una posición elevada. Un piloto que acepta componer con las imperfecciones italianas para acceder a algo de raro: un motor tricilíndrico de una vivacidad y una musicalidad que no se encuentra a este precio en otro lugar. Sobre este punto preciso, la Benelli logra algo que pocos constructores saben aún hacer.

Olvídese de los grandes trails sabios y pacíficos que atraviesan los Alpes con maletas llenas de ropa limpia. La Tre-K 1130 de Benelli juega en otra liga, la de las máquinas que le miran de reojo tan pronto como pone la mano en el manillar. Este rostro de insecto depredador, este chasis de entramado tubular con formas angulosas, este tricilíndrico que bombea el pecho bajo el depósito esculpido: todo aquí señala una intención bien precisa. No el senderismo. La caza.

La prueba se desarrolló en las carreteras sinuosas que sobrevuelan Misano Adriatico, terreno ideal para medir este tipo de animal. Los 205 kg en seco desaparecen pronto de la mente una vez en movimiento; la moto pivota con una facilidad que contrasta con su estatura. La silla mostrada a 810 mm parece un escalón más alta en la práctica, pero nada penaliza a un piloto de tamaño medio. Lo que marca desde los primeros kilómetros es el temperamento del motor. El tricilíndrico de 1130 cm³, 125 caballos a 9000 rpm y 111,8 Nm de par a 6750 rpm, se comporta como si nunca hubiera oído hablar de sabiduría. La menor apertura de gas desencadena una empujón franco, casi brutal, acompañada de una sonoridad ronca y carnal que se adhiere a la retina tanto como a los tímpanos. Para un trail, es sencillamente desconcertante. La Ducati Multistrada 1200 o la Aprilia Caponord juegan en el mismo registro deportivo; la TRE-K, ella, empuja el cursor un escalón más en la agresividad mecánica. Un botón en el tablero de instrumentos propone dos cartografías de motor, pero la diferencia entre los dos modos permanece modesta. De todas formas, incluso en modo "razonable", el equipo no pide más que morder.

Dos reparos merecen ser nombrados francamente. Primero, el acabado: a 13.495 euros, algunos ajustes de carrocería vibran de forma poco halagüeña. La cúpula, los flancos de plástico, la bandeja delantera se agitan a la aceleración como si cada pieza defendiera su independencia. El ensamblaje tiene, ciertamente, pero para una máquina posicionada en este segmento de precio, la atención a los detalles debería ser más rigurosa. Después, los neumáticos de origen. Los Dunlop D270 de perfil mixto carecen claramente de mordiente sobre asfalto seco; algunos deslizamientos ligeros de la parte trasera en medio del recorrido bastan para convencer que un reemplazo inmediato por una goma deportiva se impone. Con 125 caballos sobre el plano, la elección del neumático no es una opción.

En cuanto a la ergonomía práctica, los italianos han conservado sus hábitos. Encontrar el punto muerto demanda paciencia y un tacto de pie quirúrgico. Los espejos retrovisores, muy gráficos en su forma triangular, ofrecen una visión reducida de lo que sucede detrás. El silenciador nichado bajo la silla es estéticamente coherente con la línea general, pero condena todo almacenamiento bajo esta misma silla. El frenado, con sus dos discos de 320 mm en la parte delantera y su pinza de cuatro pistones, carece un poco de progresividad; la parte trasera, robusta también, se bloquea rápidamente. La moto permanece estable en estas situaciones, pero se preferiría dosar con más finura. La inyección, por último, produce algunos tirones a la entrega de gas, un defecto de calibración que se corrige normalmente por actualización de software.