Benelli 1130 TRE-K 2010 — Ficha técnica

Tres cilindros, 1130 cc, un chasis tubular que se asemeja a una escultura industrial y una boca de alienígena salido de una película de serie B. Benelli no hace nada como todo el mundo, y la TRE-K no se aparta de la regla. Cuando Pesaro decidió grefar su triple cilindros de la TnT sobre una arquitectura trail elevada, nadie sabía realmente en qué caja clasificar el resultado. Ni supermotard, ni trail de carretera, ni roadster. Un objeto aparte, reivindicado como tal.

En las carreteras que serpentean alrededor de Misano Adriatico, la máquina rápidamente toma sus referencias. Los 205 kg en seco se evaporan desde las primeras curvas, la silla a 810 mm no intimida tanto como anunciado, y la posición derecha encaja bien con este tipo de gabarit. Lo que impacta de inmediato es la calidad visual de algunas piezas: el depósito esculpido, el chasis de acero treillis, el basculante tubular. Benelli sabe hacer componentes hermosos. El problema es que otras piezas parecen haber sido ensambladas a toda prisa. Los plásticos laterales vibran, la cúpula tiembla, la salpicadera delantera se agita a cada aceleración franca. Para una máquina expuesta a este nivel de precio, esta falta de rigor de ensamblaje irrita. La elegancia a la italiana tiene sus límites cuando el cuidado del detalle no está a la altura.

Pero el motor, él, borra una buena parte de estos agravios. El tres cilindros desarrolla 125 caballos a 9000 rpm y 111,8 Nm de par a 6750 rpm, y lo hace con una generosidad que sorprende incluso a los habituales de la TnT. Desde los bajos regímenes, la potencia está ahí, densa e inmediata. Se abre el acelerador con respeto, porque la moto reclama atención. El sonido es brutal, orgánico, sube en las revoluciones con una convicción rara. El tablero de instrumentos propone dos cartografías de inyección, la diferencia entre los dos modos es perceptible pero modesta. Da igual, el motor se encarga de convencer por sí mismo. Único fallo notable: algunos tirones a la entrega de gas traicionan una inyección que merecería un ajuste más fino.

Los neumáticos de origen, unos Dunlop D270 de perfil mixto, constituyen el eslabón débil del conjunto. Algunas resbalones ligeras de la parte trasera en las carreteras italianas bastan para comprender que 125 caballos merecen un caucho deportivo de primer nivel. El frenado, dos discos de 320 mm en la parte delantera con pinzas de cuatro pistones, para la máquina con eficacia pero carece de progresividad. La parte trasera, un disco de 240 mm, bloquea rápido la rueda. Nada de peligroso, pero un poco más de dosificación sería bienvenido. En el lado práctico, la TRE-K revela los defectos clásicos de las italianas de carácter: punto muerto difícil de encontrar, caballete lateral ergonómicamente hasardeuse, almacenamiento bajo la silla inexistente, espejos decorativos. Se está sobre una moto de sensaciones, no sobre una herramienta del día a día.

Yamaha TDM, Honda Varadero, KTM Adventure, olvídense de estas referencias. La TRE-K no juega en esta categoría. Se dirige al piloto que quiere el temperamento contundente de un roadster musculoso, envuelto en una carrocería trail para darse buena conciencia a la salida de una ciudad. No para el gran viaje, no para la pista, sino para retorcer nacionales con convicción. A 9990 euros en versión promocional de 2010, es decir, un descuento significativo sobre el precio de origen, la propuesta merece atención. El motor solo vale la pena. Cambien los neumáticos desde la entrega, aprendan a vivir con las pequeñas imperfecciones del chasis, y tendrán entre las manos una de las máquinas más comunicativas de su generación.