Benelli 1130 TRE-K 2008 — Ficha técnica

Cuando Benelli decidió grefar el tres cilindros de la TNT sobre un chasis elevado, la idea tenía todos los ingredientes de una provocación. Ni realmente trail, ni supermotard, ni roadster, la TRE-K 1130 de 2008 se inventa una categoría propia, en algún punto entre la bestia de escena y el ovni de catálogo. El resultado es una moto que desorienta tanto como fascina, y que merece que uno se detenga seriamente en ella.

Visualmente, la TRE-K impone su presencia sin complejos. El depósito esculpido, el chasis treillis de tubos de acero reforzado por piezas moldeadas, el basculante tubular, todo ello forma un conjunto coherente, casi agresivo, que tiene mucha presencia bajo todos los ángulos. La silla anunciada a 810 mm parece más alta en la práctica, lo que echa de inmediato a los pilotos de baja estatura. Los 205 kg en seco se manejan convenientemente en movimiento, la máquina es más manejable de lo que parece en parado, pero hay que lidiar con 240 kg completamente llena y una altura que impone cierto respeto durante las maniobras lentas.

Lo que realmente impacta desde los primeros minutos de conducción es el motor. El 1130 cm3 de tres cilindros desarrolla 125 caballos a 9000 rpm y un par de 111,8 Nm a 6750 rpm, cifras que uno siente inmediatamente en las muñecas. Comparado con la versión TNT de origen, el motor ha sido ligeramente revisado para favorecer el par a medio régimen, y el efecto es sorprendente en carretera abierta. La sonoridad es ronca, mecánica, casi colérica, nada que ver con el canto liso de un cuatro cilindros japonés. La caja de seis marchas responde con precisión, y las dos cartografías de inyección disponibles ofrecen una modulación teórica interesante, aunque la diferencia entre los dos modos sigue siendo sutil en la práctica. Se notan algunos tirones al abrir el acelerador, señal de que la gestión electrónica ganaría en precisión.

El frenado es potente, los dos discos de 320 mm en la parte delantera con pinzas de cuatro pistones paran la máquina sin discusión, pero le falta progresividad para una moto de este temperamento. En la parte trasera, el disco de 240 mm bloquea la rueda un poco rápido, aunque la moto sigue siendo perfectamente controlable en estas situaciones. Los neumáticos de origen, de perfiles mixtos carretera-camino, constituyen el verdadero punto débil de la TRE-K en uso deportivo. Algunos resbalones ligeros en curva son suficientes para convencer de invertir rápidamente en un caucho deportivo adaptado a los 125 caballos disponibles. Las suspensiones, una horquilla invertida de 50 mm con 120 mm de recorrido y un monoamortiguador trasero a 115 mm, son relativamente firmes para un trail, pero filtran correctamente las irregularidades del día a día.

La ergonomía, en cambio, revela algunas fallas típicamente italianas. Encontrar el punto muerto demanda paciencia y un pie educado. La caballete lateral es una molestia de atrapar. Los espejos retrovisores triangulares son bonitos, pero su campo de visión es ridículo. Y algunas piezas de carrocería vibran de forma inquietante a la aceleración, lo que empaña la imagen de una moto a 12 660 euros. No es un defecto capital, pero es una lástima en un vehículo que muestra por lo demás un cuidado cierto en su construcción estructural. La TRE-K no está claramente destinada al gran turismo, a diferencia de una Yamaha TDM o una Honda Varadero que apuntan al mismo nicho aparente. Se dirige a aquellos que quieren el carácter bruto de la TNT empaquetado en un formato ligeramente más civil, más versátil sobre el papel, sin perder nunca esa nerviosidad que hace que cada salida sea estimulante. Para los amantes de las sensaciones mecánicas contundentes, es una propuesta sincera. Para los viajeros que buscan confort y practicidad, es mejor buscar en otra parte.