BMW R 18 2024 — Technische Daten

Stellen Sie sich vor, ein Münchner Ingenieur beschließt eines Morgens, den massivsten Boxer zu bauen, den die Firma je aus ihren Werkstätten gebracht hat – nicht um schnell zu sein, sondern um eine physische Präsenz zu demonstrieren, die den Maschinen aus Milwaukee und Springfield gewachsen ist. Genau das hat BMW mit der R 18 getan, und das Ergebnis wiegt sein Gewicht, im wahrsten Sinne des Wortes.

Der 1.802 cm³-Boxer-Zweizylinder der BMW R 18 ist der größte, den die Marke je gebaut hat, alle Modelle inbegriffen. Nicht nur der größte Boxer, sondern der größte überhaupt. Dieser Flachmotor leistet 91 Pferde bei 4.750 Umdrehungen pro Minute, aber die Leistung ist hier fast nebensächlich. Was zählt, ist das Drehmoment: 157,9 Nm, verfügbar ab 3.000 Touren, mit einer schönen Reservierung, die schon vorher deutlich spürbar wird. Zwischen 2.000 und 4.000 Umdrehungen zieht die Maschine mit einer Konstanz, die eher an einen Traktor als an ein Sportgerät erinnert, und genau das wird von ihr verlangt. Zum Vergleich: Eine Harley-Davidson Fat Boy dreht sich mit ihrem Milwaukee-Eight 114 um die 165 Nm, also ähnliche Werte auf dem Papier, aber die BMW setzt auf das freiliegende Kardan, wo die Amerikanerin auf die Riemenantrieb setzt, zwei unterschiedliche Philosophien für ein ähnliches Ergebnis in Bezug auf das rohe Gefühl.

BMW hat die neuesten Technologien bewusst nicht in diesem Motor integriert. Kein ShiftCam, kein Wasserkühlung, Nockenwellen im Zentrum des Blocks, sichtbare Pleuelstangen über den Zylindern, wie bei den alten Boxern. Doch unter dieser bewusst retro wirkenden Erscheinung finden sich vier Ventile pro Zylinder, eine elektronische Einspritzung mit doppelter Zündung und ein Traktionskontrollsystem bei der Beschleunigung. Die Vintage-Bekleidung dient einem angenommenen Marketingzweck, nämlich die Abstammung von der R5 von 1936 zu behaupten. Diese Verwandtschaft ist fraglich, die Inspiration scheint eher von den amerikanischen Büffeln als von der bayerischen Tradition der dreißiger Jahre zu kommen, aber das Argument funktioniert bei der Zielgruppe.

Diese Zielgruppe, gerade. Die BMW R 18 richtet sich an einen Custom-Liebhaber, der nicht die Verarbeitungsqualität für den Folklore-Altar des amerikanischen Kults opfern will. Mit ihren 345 kg voller Masse und einem Sitz in 690 mm Höhe ist dies kein Anfängermotorrad, obwohl die Möglichkeit der Leistungseinschränkung auf 35 kW die Tür für A2-Führerscheine öffnet. Das Stahlrohrrahmen, die 49-mm-Gabel ohne Einstellung, der Monoschwingarm, versteckt unter dem Sitz im Stil einer Harley Softail oder einer Triumph Bobber, die Speichenräder in 19 und 16 Zoll, alles erinnert an die Codes des amerikanischen Cruisers. Die drei 300-mm-Scheiben mit Vierkolben-Bremssätteln vorne bewältigen den Stopp dieser Masse mit Ernsthaftigkeit, und das Keyless Ride lässt ein Lächeln auf den Gesichtern derjenigen hervor, die nach einem Zündschlüssel suchten. Die Geschwindigkeit ist auf 180 km/h begrenzt, was in der realen Nutzung dieser Kategorie nicht wirklich eine Einschränkung darstellt.

Für 21.590 Euro positioniert sich die BMW R 18 im oberen Bereich des Segments, vergleichbar mit einer Indian Chief oder einer Harley-Davidson Heritage. Die drei Fahrmodi Rain, Rock und Roll und das abschaltbare ASC und das Drehmomentkontrollsystem MSR stellen ein Elektronikniveau dar, das die amerikanischen Konkurrenten nicht immer serienmäßig erreichen. Hier erzielt die R 18 konkrete Punkte, nicht in der Fähigkeit, schnell zu drehen oder kurz zu lenken, die Radstand von 1.731 mm garantiert eine Handhabung, die mit einem Flussfrachtschiff vergleichbar ist, sondern in der Kohärenz eines fertigen, Premium-Produkts, das in Berlin-Spandau gebaut und damit prahlt. Wer ein Custom-Motorrad sucht, um Kilometer mit Nonchalance zurückzulegen, ohne den komplizierten Wartungsaufwand eines Riemenantriebs, ohne die obligatorische Folklore der Harley-Kultur, wird in der BMW R 18 Classic eine ernsthafte Antwort auf eine Frage finden, die der europäische Markt seit langem gestellt hat.