BMW K 1600 GTL 2015 — Technische Daten

Wenn München beschließt, den Reihensechszylinder in die Welt des Motorrads zu bringen, ist das wie nichts anderes bekanntes. Nur wenige Hersteller haben es gewagt, dieses Abenteuer zu wagen: Kawasaki mit der Z 1300, Honda mit der CBX 1000, Benelli mit seiner 750 Sei. Alle Legenden, alle kommerzielle Industrie-Unfälle. BMW hingegen hat das Wagnis gemeistert. Die BMW K 1600 GTL ist kein Ingenieursvergnügen; sie ist eine These darüber, was moderner Grand Tourisme sein sollte.

Der Motor steht im Mittelpunkt von allem. Ein 1649 cm³ Reihensechszylinder, 160 PS bei 7.750 U/min, 175 Nm bei 5.250 U/min. Auf dem Papier sieht das aus wie eine Sportlimousine. Auf der Straße ist es fast so: 70 % des Drehmoments sind bereits ab 1.500 U/min verfügbar, knapp über der Leerlaufdrehzahl, mit einer samtweichen Progression, die wenige Zweizylinder imitieren könnten. Das Triebwerk wiegt nur 102 Kilogramm bei einer Breite von 56 Zentimetern, was geringer ist als die Breite vieler aktueller Parallel-Twins. BMW ist so stolz auf diese Mechanik, dass sie die Kurbelwelle freilegt, um die Motorgehäuse zu zeigen, wie ein Goldschmied, der seine Vitrine offen lässt. Drei Motormapping-Modi passen die Wünsche an: Regen, um die 348 Kilogramm voller Last auf nassem Untergrund zu bändigen, Straße, um die Kilometer mit 4,6 Litern auf hundert zu verschlingen, und Dynamisch, um daran zu erinnern, dass 160 PS auf einer Reisemotorrad ernst zu nehmen sind.

Im Vergleich zur Honda Gold Wing GL 1800 zeigt die BMW K 1600 GTL, die man regelmäßig auf Kleinanzeigen findet, 50 Kilogramm weniger auf der Waage. Das ist nicht unerheblich. Die GTL versucht nicht, die Japanerin zu kopieren, sondern positioniert sich in einem anderen Register: nervöser, präziser in ihren Silhouetten, weniger sowjetisch in ihren Volumina. Im Vergleich zur K 1600 GT tendiert sie stärker zum komfortablen Langstrecken-Tourenmotorrad, mit einem abgesenkten Sitz bei 750 mm, weiter vorne liegenden Fußrasten und einem elektrisch verstellbaren Windschild, das das elsässische Wetter deutlich besser bewältigt. Die Exclusive-Version treibt die Logik noch weiter, mit Keyless Ride, mit dem man alles vom Handschuhfach aus steuern kann, einschließlich Seitenkoffer und Lenkung. Die Hill Start Control, optional erhältlich, beruhigt diejenigen, die sich Sorgen machen, mit diesem Gewicht in den Händen wieder auf einer Steigung anzufahren.

Im Bereich Fahrwerk hat BMW seine eigenen Regeln angewendet. Die Duolever an der Vorderachse, die von der K 1200 S übernommen wurde, in Kombination mit zwei Vierkolben-Bremssätteln. Die Paralever an der Hinterachse mit Kardanantrieb, um Drehmomentreaktionen zu eliminieren, ohne die Seitenstabilität zu beeinträchtigen. Das Perimeter-Aluminium-Gitterrahmen, dessen Längsträger über dem Getriebe auseinandergehen, macht den Motor zu einem tragenden Element. Es ist eine dichte, kohärente Architektur, die teilweise erklärt, warum die GTL trotz ihrer Abmessungen weiterhin handhabbar bleibt. Die Elektronik vervollständigt das Bild: ABS, Traktionskontrolle DTC serienmäßig seit dem Update 2015, ESA optional für die Federung und ein adaptives Xenon-Scheinwerfer, der den Lichtkegel in den Kurven ausrichtet, anstatt Büsche zu blenden.

Der Cockpitbereich ähnelt einem Cockpit der Serie 7 auf zwei Rädern. Zwei integrierte Seitenkoffer, ein Topcase mit Sozius-Rückenlehne, 5,7-Zoll-TFT-Display, iDrive-Multi-Controller am linken Lenker, GPS-Halterung im Armaturenbrett, Griff- und Sitzheizung. Für einen Preis der BMW K 1600 GTL von rund 24.055 Euro zum Zeitpunkt der Einführung rechtfertigt die Ausstattung einen Teil des Preises. Der Tourenfahrer, der 30.000 Kilometer pro Jahr fährt, wird davon profitieren; der Fahrer, der die Leichtigkeit eines 1200 GS Adventure bevorzugt, weniger. Es ist ein Motorrad, das ein Engagement erfordert, eine exklusive Beziehung zur Langstreckenasphalt erfordert. Es ist nicht für jeden gemacht, und es weiß es.