BMW F 900 R 2020 — Technische Daten

Elf Jahre in der gleichen Position, das ist eine lange Zeit für einen Roadster. Die F 800 R war in der Tat gealtert, aber München wollte sich nicht mit einer müden Silhouette begnügen. Die BMW F 900 R 2020 setzt das Vorgängermodell nicht fort; sie blättert um und eröffnet ein neues Kapitel.

Der 895 cm³-Zweizylinder, der das Herz der Maschine bildet, ist nicht aus dem Nichts entstanden. BMW hat die Architektur des Blocks entnommen, der im F 850 GS verbaut ist, die Zylinderköpfe überarbeitet, geschmiedete Kolben anstelle der vormals verwendeten Gusskolben eingesetzt, das Verdichtungsverhältnis auf 13,1:1 erhöht und die Kurbelwellenpleuel um 90 Grad versetzt. Ergebnis: 105 PS bei 8500 U/min und 92 Nm bei 6500 U/min. Das sind 15 PS mehr als die F 800 R, und das positioniert die BMW F 900 R gegenüber den Referenzen des Segments. Die MT-09, die Z 900 und die Street Triple liegen in Bezug auf die reine Leistung immer noch leicht voran, aber der Abstand hat sich erheblich verringert. In Bezug auf die Vorschriften ermöglicht eine auf 95 PS gedrosselte Version Fahrern mit A2-Führerschein den Zugang zur Maschine; BMW präzisiert von Anfang an, dass diese Konfiguration später nicht entdrosselt werden kann.

Das Chassis übernimmt eine Stahlkonstruktion, die vom Trail F 850 GS übernommen und für einen sportlicheren Charakter überarbeitet wurde. Der Motor spielt hier eine tragende Rolle. Die Upside-Down-Gabel mit 43 mm Durchmesser bietet 135 mm Federweg ohne Einstellmöglichkeiten; der Monodämpfer erlaubt die Einstellung der Vorspannung und der Ausdehnung über 142 mm Federweg. Die Fahrposition wurde nach vorne verlagert, mit einem um 15 mm weiter vorne liegenden Lenker und um 15 mm erhöhten Fußrasten. Der Sattel in 770 mm Höhe bleibt für eine durchschnittliche Statur zugänglich. Weniger zugänglich ist das Gewicht: 211 kg vollgetankt. Die MT-09 ist 20 Kilo leichter. Das ist kein Dealbreaker, aber bei einem Roadster, der dynamisch sein will, zählt jedes Kilo bei Richtungswechseln.

Die Elektronik ist das auffälligste Argument für dieses Upgrade. Das 6,5-Zoll-TFT-Farbdisplay, das über ein Dreiloch am Lenker bedient wird, bietet Smartphone-Konnektivität, vereinfachte Navigation und Anrufverwaltung. Zwei Fahrmodi, Rain und Road, sind serienmäßig; Dynamic und Dynamic Pro sind optional erhältlich. Das Traktionskontrollsystem ASC ist jetzt serienmäßig und deaktivierbar. Mit dem Pro-Paket erhält man Zugang zum DTC, zur dynamischen Bremsregelung DBC, zur ABS Pro und zur Motorbremsregelung MSR. Das Active-Paket fügt einen bidirektionalen Quickshifter und eine Trägheitsmasse IMU hinzu. Die Liste der optional verfügbaren BMW F 900 R-Zubehörteile ist umfangreich: Kurvenlicht, Keyless-Start, semiaktive Dämpfung ESA Dynamic, Tempomat. All diese Optionen lassen die Rechnung über den Grundpreis von 8870 Euro steigen.

Die Bremsen setzen vorne auf zwei radial befestigte Brembo-Sättel mit jeweils vier Kolben, die auf 320-mm-Scheiben greifen. Hinten ist ein 265-mm-Scheibe mit einem Einkolben-Sattel etwas unauffälliger. Das Gesamtpaket ist mit dem vielseitigen Positionierung der Maschine konsistent, ohne die Bissigkeit einer Streckenbremsanlage, aber mit der Präzision, die man von einer BMW Motorrad erwartet. Die BMW F 900 R richtet sich an ein breites Publikum: der erfahrene Fahrer, der einen glaubwürdigen und gut ausgestatteten Mittelklasse-Roadster sucht, wie auch der junge Führerscheinbesitzer, der auf einer Maschine mit hohem Potenzial weiterentwickeln möchte. Sie wird auf offener Straße mehr überzeugen als auf der Rennstrecke, eher im gemischten Alltag/Wochenend-Gebrauch als im ausschließlichen sportlichen Einsatz. In diesem sehr wettbewerbsorientierten Segment sind der Preis der BMW F 900 R und die elektronische Ausstattung ihre besten Argumente gegenüber japanischen Fahrrädern, die manchmal schärfer, aber weniger ausgefeilt zu einem vergleichbaren Preis sind.