Yamaha Niken 900 GT 2024 — Ficha técnica

Quem ainda se lembra dos primeiros testes da Niken, quando os jornalistas levantavam a roda traseira apesar de um trem dianteiro de locomotiva? Essa época parece ter ficado para trás. Com a versão 900 GT safra 2024, a Yamaha faz uma guinada estratégica radical e transforma seu OVNI triciclo em máquina de viagem. Acabou-se o roadster nervoso que deixava os passageiros pálidos, agora é uma touring assumida, malas incluídas.

O reposicionamento passa primeiro pelo motor. O três cilindros sobe para 890 cm3 e desenvolve 114,9 cv a 10 000 rpm para um torque de 90,2 Nm disponível já a partir de 7 000 rpm, ou seja, 1 500 giros mais baixo que na geração anterior. Um virabrequim mais pesado suaviza a entrega de potência e arredonda o temperamento. Não se fala mais em desempenho bruto, mas em flexibilidade, em retomadas suaves em dupla com as malas cheias. O quickshifter bidirecional cai como uma luva, pois com 270 kg na balança com todos os fluidos, a Yamaha Niken 900 GT exige uma gestão precisa do câmbio de seis marchas para manter o ritmo. Quarenta quilos a mais que uma Tracer 9 GT+, isso não é pouca coisa. Em outras palavras, o peso da Yamaha Niken 900 GT se faz sentir na parada e nas manobras em baixa velocidade.

No quesito ciclística, a Yamaha refinou o quadro diamante em aço com seções tubulares mais leves e revisou o amortecedor traseiro, agora montado em bielas de alumínio no lugar do aço original. A mola é nova, a progressividade ganha em refinamento. O curso de suspensão permanece contido, 110 mm na dianteira e 125 mm na traseira, mas é coerente com uma moto limitada a 200 km/h que não pretende engolir estradas esburacadas. O trem dianteiro Ackermann com dupla bengala invertida mantém seu ângulo de inclinação de 45 graus e seus dois discos Nissin de 298 mm com fixação radial. A segurança em curva é justamente o argumento decisivo que a Yamaha coloca em destaque, o mesmo que a Piaggio explora com seus scooters de três rodas, mas transposto aqui para um porte e um nível de desempenho consideravelmente mais sérios.

O equipamento finalmente faz jus ao preço. Uma tela TFT de 7 polegadas substitui o antigo painel de instrumentos e integra conectividade com celular, streaming de música e navegação Garmin como opcional pago. Um joystick de cinco eixos no comando esquerdo controla tudo sem tirar os olhos do guidão. Quatro modos de pilotagem, Rain, Road, Sport e Custom, permitem dosar o controle de tração, o controle de deslizamento, o anti-empinamento e a sensibilidade do ABS conforme a preferência. Manoplas aquecidas, piloto automático de velocidade, porta USB sob a carenagem e tomada 12V sob o banco completam o pacote. O banco redesenhado ganha em sustentação e a bolha passa a ser ajustável em 7 cm de altura. As malas de 30 litros cada uma abrem as portas para finais de semana prolongados, mas atenção à largura ao filtrar no trânsito.

O preço de uma Yamaha Niken 900 GT zero-quilômetro é de 17 999 euros, um valor de entrada salgado diante das GTs alemãs que dominam o segmento. No mercado de usadas, encontram-se exemplares de 2021 em torno de 10 500 euros com 2 500 km, o que relativiza o investimento para os curiosos. A verdadeira questão continua sendo o público-alvo. A Niken GT provavelmente não vai convencer nem o piloto de pista puro nem o viajante conservador agarrado à sua twin bávara. Ela fala a uma clientela diferente, sensível à segurança do trem dianteiro e disposta a aceitar o sobrepeso em troca de uma estabilidade fora do comum no molhado ou nas curvas cegas. A Yamaha joga sua última cartada com essa mutação touring. Se a aposta não vingar, a Niken pode muito bem entrar para a lista dos conceitos ousados demais para sua época. Seria uma pena, pois nenhuma outra moto no mercado oferece essa combinação única de sensações.