Yamaha Niken 900 GT 2025 — Ficha técnica

Quem ainda se lembra do choque provocado pela Niken na sua apresentação? A Yamaha chegava com uma máquina de três rodas capaz de inclinar nas curvas como qualquer roadster, e o mundo motociclístico não sabia muito bem o que pensar. Curiosidade técnica ou proposta real de pilotagem? Os primeiros testes deram o veredito: o tricilíndrico mandava forte, a ponto de empinar apesar do trem dianteiro massivo. Só que a curiosidade perdeu fôlego. As vendas nunca decolaram diante das roadsters e GTs clássicas, e a Niken iniciou uma travessia do deserto silenciosa. Para 2025, a Yamaha tenta uma mutação profunda com a Niken 900 GT, e a guinada é clara: esquece-se a esportiva excêntrica, mira-se o viajante exigente.

A mudança mais visível são as malas laterais de 30 litros. Elas reposicionam a moto num universo touring onde a concorrência se chama BMW R 1300 GS ou Tracer 9 GT+. O duplo trem dianteiro, por muito tempo visto como um gadget técnico, torna-se aqui um argumento concreto de segurança para quem devora quilômetros em qualquer condição climática. A Yamaha também revisou o banco, redesenhado para melhor apoio nas etapas longas, e a bolha agora é ajustável em 7 cm de altura. O cockpit recebe uma tela TFT de 7 polegadas com navegação Garmin opcional, gerenciamento de chamadas e streaming musical, tudo controlado por um joystick de cinco eixos no comutador esquerdo. Quatro modos de condução, incluindo um Custom totalmente configurável, completam o arsenal eletrônico. Manoplas aquecidas, piloto automático, porta USB e tomada 12V sob o banco: o equipamento de série não faz feio diante das GTs alemãs cobradas bem mais caro.

Sob a carenagem, o tricilíndrico de 890 cc derivado da Tracer 9 GT+ desenvolve 114,9 cv a 10 000 rpm e, sobretudo, 90,2 Nm de torque disponíveis a partir de 7 000 giros. O virabrequim foi tornado mais pesado para suavizar a entrega, e o torque chega 1 500 rotações mais baixo do que na versão anterior. Tradução: a condução se torna mais redonda, mais aproveitável no dia a dia, especialmente em dupla e com bagagem carregada. Um quickshifter bidirecional acompanha o câmbio de seis marchas, bem-vindo quando é preciso lidar com as retomadas. Pois o peso da Yamaha Niken 900 GT atinge 270 kg com todos os fluidos, ou seja, 40 kg a mais que uma Tracer GT+. Na estrada, dá para administrar. Parado, num posto de gasolina em rampa, é melhor ter apoios firmes.

O chassi diamante em aço foi refinado com seções tubulares mais leves, e o amortecedor traseiro trabalha com novas bieletas em alumínio para ganhar em progressividade. O curso de suspensão permanece modesto, 110 mm na dianteira e 125 mm na traseira, coerente com um uso rodoviário. O trem dianteiro Ackermann com dupla bengala invertida ainda permite 45 graus de inclinação, suficiente para atacar uma serra com convicção apesar do porte avantajado. Os freios Nissin com fixação radial, com dois discos de 298 mm e pinças de quatro pistões na dianteira, inspiram confiança numa máquina desse calibre.

O preço da Yamaha Niken 900 GT 2025 fica em 17 999 euros. É salgado, mas não absurdo diante de uma R 1300 GS que ultrapassa tranquilamente os 20 000 euros em acabamento comparável. Para orçamentos mais apertados, o mercado de usados começa a oferecer Niken 900 GT 2021 por volta de 10 500 euros com 2 500 km no hodômetro, o que muda o jogo. A Yamaha joga aqui sua última cartada com um conceito que nunca encontrou seu público de massa. O reposicionamento touring é lógico, quase darwiniano. Resta saber se os amantes das grandes viajantes, acostumados aos flat-twin e aos quatro cilindros em linha, aceitarão trocar suas certezas por duas rodas dianteiras e um tricilíndrico japonês. A Niken merece que lhe deem essa chance. Poucas motos no mercado oferecem tamanha sensação de grip, especialmente quando o asfalto escorrega sob uma chuva de outono. E isso, nenhuma ficha técnica conta.