Triumph 1050 Tiger Sport 2014 — Ficha técnica

Quando a Triumph decidiu musculatura seu Tiger elevando a cilindrada para 1050 cc, a mensagem estava clara: chega de trail comportado, era hora de uma máquina que assume sua vocação esportiva. Com a Explorer 1200 para cobrir o segmento maxi-trail rodoviário, o Tiger podia finalmente soltar os cavalos sem precisar se justificar. É exatamente o que faz esta versão Sport lançada em 2014, e as opiniões sobre a Triumph 1050 Tiger Sport convergem todas para o mesmo veredicto: Hinckley acertou em cheio no reposicionamento.

A silhueta não revoluciona os hábitos dos proprietários de um Tiger anterior, mas também não passa despercebida. As laterais da carenagem foram retrabalhadas para exibir linhas mais tensas, a cabeça do garfo foi redesenhada com faróis mais leves, e a traseira recebeu atenção nos mínimos detalhes. Sobretudo, a Triumph fez a escolha do braço oscilante assimétrico, aquele famoso monobraço que libera a roda traseira e confere à máquina uma presença visual muito mais afirmada do que um braço convencional. Alguns toques adicionais completam o quadro: protetor de motor, pisca-piscas triangulares, pedaleiras usinadas, costuras vermelhas no selim. Detalhes que contam quando se busca uma moto triumph 1050 tiger sport usada e se comparam as safras entre si.

O tricilíndrico 1050 cc mantém sua arquitetura, mas sai do motor com 10 cavalos adicionais, totalizando 125 cv a 9.400 rpm para um torque de 104 Nm disponível já a partir de 4.300 rpm. Uma relação furo-curso de 79 x 71,4 mm, quatro válvulas por cilindro e uma coroa de saída da caixa revisada em um dente para encurtar as marchas: tudo isso se traduz em retomadas visivelmente mais vivas e uma progressividade na aceleração que contrasta com o que ofereciam as versões anteriores. O consumo cai 7% segundo a Triumph, o que, combinado ao tanque de 20 litros, garante uma autonomia razoável para uma máquina anunciada a 12.690 euros. A caixa de seis marchas foi retrabalhada para ganhar em suavidade, e a frenagem não fica atrás: dois discos de 320 mm na frente com pinças radiais de quatro pistões, um disco de 255 mm atrás, ABS de série. Diante de uma Yamaha MT-09 Tracer ou de uma BMW S 1000 XR, o nível de equipamento sustenta bem a comparação.

O que realmente distingue a safra 2014 das versões anteriores é a coerência da atualização dinâmica. O ângulo de caster foi ligeiramente fechado, a entre-eixos levemente alongada, e o guidão foi baixado alguns milímetros. O resultado, perceptível desde os primeiros quilômetros, é uma direção mais precisa sem que a estabilidade em rodovia seja sacrificada. O garfo invertido de 43 mm com 140 mm de curso e o monoamortecedor com 150 mm de percurso recebem novas molas e válvulas. O selim, a 830 mm, foi afinado na parte dianteira para facilitar o apoio dos pés, e o passageiro fica melhor posicionado para aproveitar a proteção do dorso do piloto. Na Triumph 1050 Tiger Sport 2013 e nos primeiros anos, esses refinamentos ainda estavam ausentes.

Para um test ride da Triumph 1050 Tiger Sport 2019 ou de uma versão mais recente, as evoluções são marginais em relação a esta safra fundadora de 2014, o que explica o valor sustentado dos exemplares no mercado de usados. A subgrelha traseira aceita malas laterais opcionais capazes de engolir cada uma um capacete integral e dez quilos de bagagem, sem transformar a máquina num caminhão. O preço novo da Triumph 1050 Tiger Sport pode parecer elevado frente à concorrência japonesa, mas a máquina se destina ao piloto que quer ao mesmo tempo o envolvimento de um roadster esportivo e a polivalência de um trail rodoviário sem concessões dolorosas. Não é uma turística disfarçada, nem um trail posudo: é uma moto honesta, talhada para andar rápido e longe, e isso se sente na primeira acelerada de verdade.