Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2022 — Ficha técnica

O que leva a Honda a soltar um quatro cilindros de 999 cc capaz de cuspir 217 cavalos a 14 500 rpm em um chassi de 201 kg? A resposta cabe em três letras: WSB. A CBR 1000 RR-R SP Fireblade safra 2022 não é mais uma esportiva qualquer. É uma declaração de guerra endereçada a Bolonha e à sua Panigale V4 R. Depois de anos no papel de desafiante comportada, a Honda decidiu mergulhar direto na caixa de ferramentas da RC213V, sua MotoGP. O motor, ultra-quadrado com um diâmetro de 81 mm para um curso minúsculo de 48,5 mm, gira como uma mecânica de corrida. A taxa de compressão sobe para 13,4:1 nesta safra, a admissão foi retrabalhada e a transmissão encurtada. O resultado se sente já nas faixas intermediárias de rotação, onde a versão anterior pecava pela falta de fôlego. O torque de 113,8 Nm disponível a 12 500 rpm conta apenas parte da história; é a subida de giros, feroz e linear, que cola o piloto ao tanque de 16 litros.

O sufixo SP justifica um preço de 26 399 euros, e para quem se pergunta qual é o preço de uma Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade em 2023, a conta não baixou muito desde então. Esse valor compra equipamento de primeira linha. As suspensões Öhlins NIX30 na dianteira, com seus cartuchos pressurizados de 43 mm oferecendo 120 mm de curso, e o mono-amortecedor TTX36 na traseira são totalmente ajustáveis em pré-carga, compressão e retorno. Tudo comandado pela interface semiativa OBTi de segunda geração, que permite refinar cada parâmetro em três modos memorizáveis. Na pista, a diferença em relação à versão standard se sente logo na primeira frenagem forte: a bengala trabalha com precisão cirúrgica, o pneu dianteiro em 120/70-17 permanece colado ao asfalto, o retorno de informação é límpido. É o tipo de chassi que transmite confiança, mesmo quando o ponteiro do velocímetro se aproxima dos 300 km/h no final da reta.

No quesito frenagem, as pinças Brembo Stylema com montagem radial e seus quatro pistões mordem dois discos de 330 mm com uma potência e uma progressividade que são referência na categoria. Os cilindros-mestre dianteiro e traseiro também levam o logo Brembo. Difícil encontrar melhor saindo de fábrica. O ABS, acoplado à central inercial IMU, funciona em curva em dois modos e deixa margem suficiente para atacar forte sem ser surpreendido pela eletrônica.

A Honda não economizou no arsenal tecnológico. Três mapas de motor, cinco níveis de potência, freio-motor ajustável em três estágios, anti-wheelie em três níveis, controle de tração em nove níveis integrando agora o gerenciamento da taxa de deslizamento, launch control, shifter bidirecional, tela TFT de cinco polegadas, partida sem chave, iluminação full LED e amortecedor de direção eletrônico. Está tudo lá. O quadro de dupla viga em alumínio foi rigidificado em relação à geração anterior, a balança foi revisada, e aletas integradas à carenagem geram um apoio aerodinâmico perceptível em alta velocidade. No papel, esta Fireblade SP não deve nada a ninguém.

A principal crítica continua sendo estética. A SP mal se diferencia da RR-R standard, com seus tubos dourados sendo o único indício visual imediato. Para uma máquina cobrada nesse nível de preço, esperava-se uma pintura dedicada mais marcante. Em termos de uso, esta Honda se destina claramente a pilotos experientes capazes de explorar a potência e a fineza do chassi. Um iniciante não tem nada a fazer neste banco empoleirado a 830 mm. Mas para o pisteiro experiente que busca uma hiperesportiva japonesa capaz de encarar as italianas de igual para igual, a CBR 1000 RR-R SP é hoje a resposta mais convincente que a Honda produziu em muito tempo.