Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade 2021 — Ficha técnica

O que leva a Honda, fabricante reconhecida por sua sabedoria industrial, a soltar uma bomba de 217 cavalos a 14 500 rpm no mercado das hipersportivas? A resposta cabe em poucas letras: RR-R SP. Com esta Fireblade safra 2021, a fabricante japonesa não se contenta mais em seguir o pelotão. Ela ataca, com as garras de fora, com um quatro cilindros em linha de 999 cc cujas medidas ultra supercurtas (81 x 48,5 mm) e a taxa de compressão de 13:1 lembram furiosamente a RC213V do MotoGP. O bloco foi repensado de cabo a rabo: tratamento DLC nos componentes críticos, dutos de admissão retrabalhados, corpos de injeção ampliados. O torque sobe para 113,8 Nm a 12 500 rpm, e a barreira dos 300 km/h é alcançada sem esforço. Estamos longe da CBR polida dos anos anteriores.

O que distingue a versão SP da RR-R standard não salta aos olhos à primeira vista, e essa é uma crítica que se pode fazer. Nenhuma pintura agressiva específica, nenhum tratamento visual que justifique a diferença de preço. É preciso baixar o olhar para os tubos dourados para entender. A suspensão dianteira invertida Öhlins NIX30 de 43 mm, com seus cartuchos pressurizados e seus 120 mm de curso, oferece um nível de controle que a suspensão standard simplesmente não consegue igualar. Na traseira, o monoamortecedor TTX36 completa o quadro com 137 mm de curso, ajustável em pré-carga, compressão e retorno. O conjunto é gerenciado por uma interface semiativa que oferece três modos e permite memorizar os ajustes personalizados. Na pista, a diferença se sente desde a primeira frenagem forte.

No quesito desaceleração, justamente, a Honda recorreu ao que há de melhor. As pinças Brembo Stylema, montadas em fixação radial, mordem dois discos de 330 mm com precisão cirúrgica. Cilindros mestres dianteiro e traseiro também assinados pela Brembo. A frenagem desta máquina inspira uma confiança imediata, aquela que permite atacar uma curva 20 metros mais tarde do que o previsto. O ABS é ativo em curva com dois modos de funcionamento, gerenciado pela central inercial IMU que supervisiona também o amortecedor de direção. A eletrônica embarcada não brinca em serviço: cinco níveis de potência, três estágios de freio motor, anti-empinamento em três níveis, controle de torque em nove posições intervindo agora na taxa de deslizamento, launch control, shifter bidirecional. Tudo é exibido em uma tela TFT de 5 polegadas.

O chassi de dupla longarina em alumínio foi revisado, a balança também. Winglets integrados à carenagem trabalham o apoio aerodinâmico, uma herança direta da competição. Com 201 kg com todos os fluidos, um tanque de 16 litros e um banco a 830 mm, a Honda continua sendo uma máquina exigente. Ela não se destina nem a iniciantes nem a passeadores de domingo. Seu terreno de jogo natural é a pista, e seu público são os pilotos capazes de explorar um arsenal técnico desse calibre. Diante da Ducati Panigale V4 R, sua rival declarada, a japonesa joga a carta da sofisticação eletrônica e do rigor mecânico em vez da do caráter bruto.

Resta a questão do preço da Honda CBR 1000 RR-R SP Fireblade: anunciado a 26 099 euros, o valor subiu de forma significativa em relação à geração anterior. É o custo de uma tecnologia diretamente derivada do MotoGP, embalada em uma carenagem de série. Caro, sim. Mas a Honda colocou na mesa uma máquina de guerra que não faz nenhuma concessão. Para aqueles que buscam o ápice da superbike japonesa, a Fireblade SP não deixa mais nenhum espaço para dúvidas sobre as ambições de sua fabricante.