BMW R 18 2022 — Ficha técnica

Quando a BMW decide entrar no mundo dos grandes cruisers americanos, a marca não faz as coisas pela metade. A BMW R 18 chega com 1.802 cm³ sob o tanque, o que a torna o maior motor boxer já construído pela BMW em Munique, em todas as categorias. Esse número não mente: estamos falando de um twin flat com diâmetro de 107 mm para uma taxa de 100 mm, dimensões que evocam mais as fábricas de Milwaukee do que os ateliês de Berlim-Spandau. A homenagem exibida à R5 de 1936 é simpática no papel, mas sejamos honestos: foi na Harley-Davidson e na Indian que a BMW R 18 foi buscar sua inspiração profunda.

Este boxer entrega 91 cv a 4.750 rpm, mas a potência não é o foco. O foco é este torque de 157 Nm disponível a partir de 3.000 rpm, com mais de 150 Nm acessíveis em uma ampla faixa entre 2.000 e 4.000 rotações. Na estrada, isso se traduz em uma progressão surda e contínua, sem picos nervosos, sem precisar trabalhar a caixa de seis marchas. O cardan faz o resto em silêncio. Este motor deliberadamente virou as costas para as tecnologias modernas: sem ShiftCam, sem refrigeração líquida, válvulas em cabeça aparente como em um bloco dos anos cinquenta. Mas por trás desta fachada retrô, encontramos quatro válvulas por cilindro, injeção pilotada eletronicamente e um sistema anti-drible que protege a roda traseira em reduções bruscas. O passado a serviço do presente, desde que se aceite o compromisso.

O chassi de berço duplo em aço esconde seu amortecedor central sob o selim, como um Softail de Milwaukee ou um Triumph Bobber. A suspensão telescópica de 49 mm é imponente, não regulável, e as rodas raiadas de 19 e 16 polegadas eram uma evidência estilística. O que não é tão óbvio é a distância entre eixos de 1.730 mm e a geometria da direção que torna as curvas urbanas francamente trabalhosas. Com 345 kg totalmente abastecidos e um selim a 691 mm do solo, a pegada exige respeito. Os discos duplos dianteiros com pinças de quatro pistões com ABS têm a pesada tarefa de imobilizar esta massa, e eles se desempenham corretamente. A BMW limitou a velocidade a 178 km/h; ninguém compra um cruiser deste porte para ir provocar os 200 km/h na rodovia.

A bordo, a tecnologia alcança a estética vintage. O Keyless Ride destrava a ignição sem procurar um cilindro. Três modos de condução batizados Rain, Rock and Roll pilotam a resposta dos gases e o controle de estabilidade ASC. O tanque de 16 litros promete cerca de 290 km de autonomia de acordo com as condições. Opcionalmente, é possível encontrar uma marcha à ré elétrica que, em uma moto deste peso, passa rapidamente de gadget a um verdadeiro argumento de venda. Os acessórios são numerosos: kits Bobber, Apehanger, Machined para personalizar a linha de acordo com seus gostos, com parceiros como Roland Sands ou Vance & Hines que enriquecem o catálogo. É pensado como na Harley-Davidson, com uma coerência que a BMW sabe proporcionar.

A pergunta que volta frequentemente diz respeito às vendas: por que a BMW R 18 vende mal em comparação com uma Harley-Davidson Fat Boy ou uma Indian Chief? A resposta está no preço. A 21.590 euros na versão padrão, a R 18 se instala em um segmento onde a fidelidade à marca conta tanto quanto a técnica. Os amantes de customs americanos permanecem frequentemente no estábulo que conhecem, e os fãs da BMW hesitam diante de um perfil tão distante de sua cultura habitual. É o paradoxo desta moto: muito alemã para os puristas do V-twin americano, muito atípica para os habitués do GS ou da RT. No entanto, para aquele que quer um cruiser sólido, bem construído, com uma transmissão por cardan infalível e uma eletrônica moderna escondida atrás de formas de época, a BMW R 18 classic permanece uma proposta séria. Um objeto à parte, que merece mais do que a indiferença que às vezes colhe.