BMW R 18 2020 — Ficha técnica

Munique por muito tempo observou as custom americanas de longe, com essa mistura de fascinação e desprezo polido que os bávaros reservam para as coisas que ainda não fabricam. Quando a BMW R 18 chega em 2020, é uma declaração de guerra tanto quanto uma declaração de amor, não à Harley-Davidson diretamente, mas a tudo que a custom representa: o peso, o cromo, o torque, o ritual. Para entrar nesse mundo, a BMW tirou seu argumento mais massivo, literalmente. O motor boxer de dois cilindros de 1.802 cm³ é o maior que a marca já construiu. Ninguém ali havia empurrado a cilindrada tão longe. A 3.000 rpm, os 157,9 Nm de torque já estão presentes, totalmente disponíveis, sem que seja necessário forçar o regime. A 4.750 rpm, os 91 cavalos completam o quadro. No papel, é algo sólido.

O que se destaca ao se aproximar da máquina é, antes de tudo, esse motor que ocupa todo o espaço visual. Ele transborda, ele impõe, ele respira forte antes mesmo de ser ligado. As válvulas em cabeça são visíveis acima dos cilindros, encenadas como joias industriais. Sem ShiftCam, sem refrigeração líquida, sem árvores de cames no cabeçote. A BMW fez a escolha inversa da sofisticação escondida: aqui, a mecânica se observa. A distribuição por árvores de cames centrais acionando válvulas em cabeça OHV, é uma filosofia de época assumida, compensada por 4 válvulas por cilindro, a injeção eletrônica e um controle de tração desvinculável. Um pé em 1936, o outro no presente. Essa mistura funciona visualmente, mesmo que os puristas de ambos os lados encontrem motivos para reclamar.

Com 345 kg totalmente abastecida, a BMW R 18 não se deixa esquecer nas manobras. A BMW previu uma marcha à ré elétrica opcional, o que diz muito sobre a franqueza da abordagem. A distância entre eixos de 1.731 mm e o ângulo de câncamo de 32,7 graus a transformam em uma máquina que negocia as curvas na cidade como um cargueiro em um rio. A sela a 690 mm permanece acessível, os pés caem na vertical, ao contrário das customs americanas que empurram os apoios para os pés para frente. É uma escolha ergonômica marcante que diferencia a R 18 de uma Harley Softail ou de uma Indian Chief, e que agradará aos pilotos acostumados à posição europeia. A suspensão de 49 mm, o monoamortecedor escondido sob a sela e os três discos de 300 mm com pinças de 4 pistões na frente constituem um chassi honesto, sem ajustes possíveis na suspensão, o que teria sido bem-vindo em uma máquina com preço de 22.990 euros.

O painel de instrumentos reserva uma pequena surpresa: sem barramento de contato. O sistema Keyless Ride destrava a direção e a ignição ao se aproximar do proprietário. Três modos de condução respondem aos nomes de Rain, Rock and Roll, nomes que traem um esforço de comunicação descontraída bastante bem-sucedido. Rain suaviza os gases e recalibra o ASC para o molhado; Rock libera as retomadas e tolera mais derrapagem; Roll busca o equilíbrio ótimo em todas as condições. O tanque de 16 litros promete 290 km de autonomia segundo o fabricante, razoável para um cruiser desse porte. Quanto à personalização, a BMW abriu amplamente o configurador bmw r 18 e se associou a nomes como Roland Sands ou Vance & Hines para propor kits bobber, apehanger ou machined que transformam o visual de série em algo mais radical.

A BMW R 18 se destina a um público preciso: o motociclista maduro, conhecedor, que quer uma custom sem cruzar o Atlântico para ir buscar sua moto. Não é uma máquina para iniciantes, nem para pistardas. É uma moto de postura e de sensação em baixa velocidade, construída em Berlim-Spandau com a rigidez alemã habitual, ostentando orgulhosamente suas inscrições "Berlin built". Se a receita convencer os incondicionais de Milwaukee, é outra história. Mas como declaração de intenção mecânica, o Big Boxer de 1.802 cm³ fala alto o suficiente para ser ouvido dos dois lados do Atlântico.