BMW R 18 2025 — Ficha técnica

Quando Munique decide jogar no time grande dos custom, o resultado não pesa 345 quilos por acaso. A BMW R 18 2025 recebeu um refresh discreto, mas direcionado: novas rodas de raios substituem os raios originais, a roda traseira agora tem 18 polegadas, para-lamas redesenhados, silencioso remodelado que melhora a visibilidade do cardan aparente, e uma suspensão dianteira finalmente desprovida de sua carenagem. O conjunto ganha em legibilidade visual. O amortecedor traseiro também foi revisado para refinar o conforto. E a adequação às normas Euro5+ teve um efeito colateral agradável: o flat-twin 1.802 cm³ ganha 5 Nm adicionais para atingir 162,7 Nm a 3.000 rpm. Não vamos reclamar.

Este boxer de dois cilindros contrapostos é o maior que a BMW já produziu, em todas as categorias. 1.802 cm³, um diâmetro de 107 mm para uma carrera de 100 mm, e balancins aparentes que fazem um show acima dos cilindros como se estivéssemos em 1955. A BMW deliberadamente renunciou às suas próprias tecnologias modernas, sem ShiftCam, sem refrigeração líquida, com árvores de cames alojadas no cárter. O motor exibe uma filosofia resolutamente retrô em seu design, ao mesmo tempo em que incorpora 4 válvulas por cilindro, injeção eletrônica e um sistema anti-patinagem na troca de marchas. Esta mistura de gestos antigos e salvaguardas contemporâneas é exatamente o que Milwaukee faz há décadas. A BMW entendeu bem, mesmo que a comunicação oficial insista na filiação com a R5 de 1936. A parentesco estética existe, mas a inspiração inicial vem mais dos bisões do Midwest.

Diante de uma Harley-Davidson Fat Boy ou uma Indian Chief, a BMW R 18 se posiciona com argumentos comparáveis: cilindrada similar, 91 cv a 4.750 rpm, torque massivo disponível desde as baixas rotações, e um preço de 20.866 euros que se insere plenamente no segmento premium. A diferença bávara reside na transmissão por cardan, a qualidade de fabricação estampada Berlim-Spandau, e uma eletrônica embarcada que as americanas oferecem menos generosamente em série. O Keyless Ride, o controle de estabilidade ASC desengatável, o corretor de torque MSR, e três modos de condução sobriamente batizados Rain, Rock and Roll são entregues por padrão. A autonomia anunciada de 290 km com 16 litros de gasolina permanece honesta para um cruiser com essa pegada.

O chassi de berço duplo em aço esconde um mono-amortecedor sob o banco, retomando a receita das Softail ou das Triumph Speedmaster: a traseira parece rígida, não é. O banco a 719 mm do solo permanece acessível, os pés caem na vertical em vez de para frente, o que distingue a R 18 da postura tipicamente americana. A distância entre eixos de 1.730 mm e o peso de 345 quilos exigem respeito nas manobras, e não é pouco. A marcha à ré elétrica opcional é um luxo necessário para quem estaciona este cuirassé em subida. Os freios de quatro pistões com ABS têm a responsabilidade séria de imobilizar todo este aço, e eles se encarregam corretamente.

A BMW R 18 Classic se destina a um público que sabe o que quer: presença, caráter mecânico bruto, uma personalização apurada via um catálogo de acessórios plebeu. Ela pode ser limitada a 35 kW para as carteiras A2, mas seria equipar um semi-reboque com um motor de Twingo. O perfil natural desta máquina é o motociclista experiente que quer um cruiser europeu construído seriamente, sem depender de uma importação transatlântica. Para este público, a BMW R 18 B e suas derivações constituem uma oferta coerente. Para os novatos atraídos pela prestação, é melhor começar em outro lugar e retornar quando os braços tiverem crescido.