BMW R 18 2024 — Ficha técnica

Imagine que um engenheiro de Munique decide, certa manhã, construir o boxer mais massivo que a firma já tirou de seus ateliês, não para ir rápido, mas para impor uma presença física capaz de enfrentar as máquinas de Milwaukee e de Springfield. É exatamente o que a BMW fez com a R 18, e o resultado pesa seu peso, no sentido literal como no figurado.

O motor boxer de dois cilindros de 1.802 cm³ da BMW R 18 é o maior que a marca já construiu, em todos os modelos considerados. Não apenas o maior boxer, o maior, ponto final. Este twin flat empurra 91 cavalos a 4.750 rpm, mas a potência é quase um detalhe aqui. O que conta é o torque, 157,9 Nm disponíveis a partir de 3.000 rotações, com uma bela reserva de tração que começa a se manifestar bem antes. Entre 2.000 e 4.000 rpm, a máquina puxa com uma constância que evoca mais o trator do que a esportiva, e é precisamente o que se espera dela. Para comparação, uma Harley-Davidson Fat Boy gira em torno de 165 Nm com seu Milwaukee-Eight 114, valores próximos no papel, mas a BMW joga a carta do cardan aparente, onde a americana aposta na correia, duas filosofias diferentes para um resultado similar em termos de sensação bruta.

A BMW não integrou voluntariamente as tecnologias mais recentes neste motor. Sem ShiftCam, sem refrigeração líquida, com árvores de cames alojadas no centro do bloco, com balancins visíveis acima dos cilindros como nos velhos boxers. Apesar disso, sob esta aparência deliberadamente retrô, encontramos quatro válvulas por cilindro, injeção eletrônica com duplo acendimento e um sistema anti-patinação na desaceleração. O visual vintage serve a um propósito de marketing assumido, o de reivindicar uma filiação com a R5 de 1936. Esta parentesco permanece discutível, a inspiração vem manifestamente mais dos bisões americanos do que da tradição bávara dos anos trinta, mas o argumento funciona no público-alvo.

Este público, justamente. A BMW R 18 se destina a um apreciador de custom que não quer sacrificar a qualidade do acabamento no altar do folclore americano. Com seus 345 kg com combustível e sua sela a 690 mm do solo, não é uma máquina para iniciante, mesmo que a possibilidade de limitador a 35 kW abre a porta para as licenças A2. O quadro tubular de aço, a suspensão dianteira de 49 mm sem ajuste, o mono-amortecedor escondido sob a sela à maneira de uma Harley Softail ou de uma Triumph Bobber, as rodas raiadas de 19 e 16 polegadas, tudo lembra os códigos do cruiser americano. Os três discos de 300 mm com pinças de quatro pistões na frente gerenciam a parada desta massa com seriedade, e o Keyless Ride faz sorrir aqueles que procuravam o barramento. A velocidade é limitada a 180 km/h, o que não é realmente uma limitação no uso real desta categoria.

A 21.590 euros, a BMW R 18 se posiciona na faixa alta do segmento, comparável a uma Indian Chief ou a uma Harley-Davidson Heritage. Os três modos de condução Rain, Rock and Roll e o ASC desconectável e o controle de torque MSR constituem um nível de eletrônica que as concorrentes americanas nem sempre alcançam de série. É aí que a R 18 marca pontos concretos, não na capacidade de girar rápido ou de fazer curvas fechadas, o entre-eixos de 1.731 mm garante uma manobrabilidade comparável a um cargueiro fluvial, mas na coerência de um produto final, premium, construído em Berlim-Spandau e que o reivindica. Aqueles que buscam um custom para engolir os quilômetros com tranquilidade, sem a manutenção complicada de uma transmissão por correia, sem o folclore obrigatório da cultura Harley, encontrarão na BMW R 18 classic uma resposta séria a uma pergunta que o mercado europeu fazia há muito tempo.