Indian FTR 1200 2022 — Scheda tecnica

Cosa ci fa un marchio americano noto per i suoi cruiser cromati e le lunghe cavalcate sull'asfalto con un roadster nervoso, tagliato per la curva e ispirato al flat track? È tutta l'audacia della Indian FTR 1200, una moto che stravolge i codici dalla sua comparsa nel 2019 e che, annata 2022, affila ancora i suoi argomenti. Nata dalla volontà di trasporre il DNA della FTR 750 vittoriosa nel campionato AMA in una macchina stradale, questa Indian non somiglia a nulla di ciò che Milwaukee o gli altri costruttori americani propongono. Gioca su un terreno occupato dalle Ducati Monster, dalle Triumph Street Triple e dalle KTM 1290 Super Duke. La scommessa è audace. E piuttosto ben mantenuta.

Il V-twin di 1203 cc che batte sotto il telaio a traliccio tubolare in acciaio non è un semplice blocco da custom riscaldato. Indian è partita dal motore della Scout per trasformarlo in profondità. L'alesaggio passa a 102 mm, il rapporto di compressione sale a 12.5:1, le teste sono ridisegnate, i corpi farfallati raddoppiati, l'albero motore alleggerito. Risultato sulla scheda tecnica della Indian FTR 1200: 123 cavalli a 8 250 giri/min e 117,9 Nm di coppia a 6 000 giri. Si resta al di sotto di una Monster 1200 o di una Super Duke in potenza pura, ma il carattere è diverso. Questo V2 eroga una coppia generosa fin dai medi regimi pur accettando di salire di giri senza protestare. L'aggiornamento Euro 5 porta anche un taglio automatico del cilindro posteriore al minimo per evitare gli innalzamenti di temperatura nel traffico. Un dettaglio che conta quando si guida in città d'estate.

Lato ciclistica, l'annata 2022 segna una vera svolta. Addio ai cerchi da 19 pollici in stile trail, spazio al 17 pollici con Metzeler Sportec e uno pneumatico posteriore in 150/70. L'angolo di sterzo si stringe, le escursioni diminuiscono, e soprattutto l'ammortizzamento Öhlins diventa integralmente regolabile, sia all'anteriore che al posteriore. La sella scende a 780 mm, il manubrio perde 40 mm in larghezza. La Indian FTR 1200 S spinge l'asticella più in là con strumentazione Ride Command, tre mappature motore, controllo di trazione e controllo di stabilità. Per chi desidera una prova della Indian FTR 1200 versione premium, è la declinazione da puntare. L'interasse di 1 524 mm resta più lungo di quello di una Monster, e i 232,7 kg in ordine di marcia ricordano che questa moto Indian FTR 1200 non è un peso piuma. Ma la ripartizione delle masse, con il serbatoio da 12,9 litri alloggiato sotto la sella, mantiene le promesse di agilità. La frenata Brembo con pinze radiali a quattro pistoncini all'anteriore completa un pacchetto ciclistica di tutto rispetto.

Lo stile divide ancora, e tanto meglio. Il faro tondo corazzato di LED sfoggia una firma luminosa riconoscibile tra mille. Il posto di guida resta sobrio con il suo manubrio ProTaper in alluminio e il suo contachilometri circolare completato da uno schermo digitale. Lo scarico massiccio sul fianco destro spezza un po' la linea, ma il profilo sinistro compensa con la sua essenzialità. Cruise control e presa USB sono di serie, il che permette di passare dall'attacco in curva alla guida tranquilla su statale. La Indian FTR 1200 esiste anche in versione depotenziabile A2 a 70 kW, aprendo la porta alle patenti recenti che vorrebbero iniziare su una macchina dal carattere deciso. Le opinioni sulla Indian FTR 1200 convergono spesso su questo punto: seduce tanto il motociclista esperto in cerca di originalità quanto il pilota meno navigato attirato dalla sua accessibilità.

A 13 990 euro, il prezzo della Indian FTR 1200 si colloca nella fascia alta rispetto a una Street Triple RS o a una Monster 937, ma al di sotto di una Super Duke. Il mercato della Indian FTR 1200 usata comincia a proporre modelli 2019 o 2021 a tariffe più morbide. Gli accessori Indian FTR 1200 permettono di personalizzare la bestia, dalla versione carbon al look rally. Questa moto non cerca di piacere a tutti. Traccia il proprio solco, da qualche parte tra il roadster europeo e il custom americano, senza appartenere davvero a nessuna di queste famiglie. È la sua forza, e forse il suo limite commerciale. Ma su strada, quando il V-twin pulsa e la ciclistica risponde presente in ingresso di curva, si dimenticano in fretta le caselle in cui la si voleva incasellare.