Indian FTR 1200 2019 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso su Indian per scuotere il mercato della roadster sportiva? Praticamente nessuno. Eppure, con la FTR 1200 millésimo 2019, il costruttore di Springfield ha messo sul tavolo una moto Indian FTR 1200 che non somiglia a nulla di ciò che l'America produceva fino ad allora. Finito il cliché del V-twin fiacco che marcia a coppia e rumore. Questa macchina nata dal flat track imbocca tutt'altra strada, quella del dinamismo dichiarato, dell'attacco in curva e del piacere di guidare. Una svolta a 180 gradi per un marchio storicamente ancorato al cruising.

Sotto il telaio a traliccio tubolare in acciaio, progettato specificamente per questo modello, batte un V2 di 1203 cm3 il cui alesaggio è stato portato a 102 mm. Con un rapporto di compressione salito a 12.5:1, testate rielaborate e un albero motore alleggerito, il propulsore eroga 120 cv a 8250 giri/min e 117,9 Nm di coppia a 6000 giri/min. Si resta al di sotto di una Ducati Monster o di una Yamaha MT-10 in termini di cavalleria pura, ma la filosofia è diversa. Il motore tira con decisione, accetta gli alti regimi con una buona volontà che non ci si aspettava da un twin americano. La scheda tecnica dell'Indian FTR 1200 rivela una macchina pensata per attaccare, non per sfilare. La trasmissione a cinghia con sei rapporti contribuisce a una manutenzione semplificata, un buon punto rispetto alla concorrenza a catena.

Il telaio merita che ci si soffermi. Indian non ha improvvisato un kit sportivo su una base custom. La ciclistica è inedita, con un forcellone e una geometria delle sospensioni ispirati direttamente alla FTR 750 da competizione. La forcella rovesciata a cartuccia fa il suo lavoro all'anteriore, il monoammortizzatore gestisce il posteriore. L'interasse di 1524 mm resta ragionevole, più lungo di 39 mm rispetto a un Monster 1200, il che preserva una certa stabilità. Con 230 kg a pieno carico e una sella a 840 mm, si tiene un ingombro contenuto. Il serbatoio da 12,9 litri, alloggiato sotto la sella per abbassare il baricentro, limita tuttavia l'autonomia. Su strada, mettete in conto soste frequenti al distributore. Un punto debole che i proprietari menzionano spesso nelle loro recensioni sull'Indian FTR 1200.

Lato treno di rotolamento, la calzata da 19 pollici all'anteriore e 18 al posteriore sorprende. Si lascia il territorio della roadster classica per flirtare con la trail stradale. Le Dunlop DT3-R a tasselli rinforzano questa impressione. La scelta si comprende quando si ricorda il DNA flat track della macchina, ma disorienta sull'asfalto. Per un uso puramente stradale, una prova dell'Indian FTR 1200 convincerà gli scettici a montare gomme più convenzionali. I freni a doppio disco con ABS opzionale fanno il minimo sindacale per una moto proposta a 14 690 euro. A questo prezzo, avremmo gradito pinze più mordenti di serie. La concorrenza giapponese, in particolare la Kawasaki Z900 o la Triumph Street Triple, propone dotazioni più generose a un prezzo inferiore.

L'Indian FTR 1200 esiste anche in versione S, meglio equipaggiata con sospensioni superiori, tre mappature motore, un controllo di stabilità e un controllo di trazione. Per chi punta all'Indian FTR 1200 Carbon o alla Race Replica, i prezzi salgono ma la dotazione segue. Buona notizia per le patenti recenti: una versione limitabile a 70 kW rende questa Indian FTR 1200 accessibile alla patente A2. Sul mercato dell'usato, i primi esemplari iniziano a circolare a prezzi interessanti. Il posto di guida resta spartano, manubrio ProTaper e strumentazione compatta, ma il faro LED dal disegno deciso e il fanale posteriore con firma luminosa danno carattere all'insieme. Questa moto non piacerà a tutti, ed è proprio questo che la rende appassionante. Apre un segmento che nessuno occupava: la roadster americana disinibita, capace di tenere testa alle europee su una provinciale tortuosa, conservando al contempo quel pizzico di follia proveniente dagli ovali in terra battuta.