Indian FTR 1200 2020 — Scheda tecnica

Chi avrebbe scommesso che un costruttore americano centenario sarebbe venuto a sconvolgere il mercato della roadster sportiva? Con la moto Indian FTR 1200, Springfield ha deciso di scambiare le frange in pelle con un telaio a traliccio tubolare in acciaio e 120 cavalli ben affilati. Nata sugli ovali in terra battuta del campionato AMA Flat Track, la FTR 750 da competizione ha fatto da matrice a questa versione stradale commercializzata dal 2019. Il risultato è una macchina che non somiglia a nulla di ciò che l'America ha prodotto finora. Né custom, né bagger, né cruiser panciuto. Una roadster nervosa, costruita per il piacere, che va a misurarsi con le Ducati Monster e le Triumph Street Triple sul loro stesso terreno.

Sotto il serbatoio, alloggiato come su un'enduro per abbassare il baricentro, pulsa un V-twin di 1203 cm3. Gli ingegneri hanno ripreso il blocco della Scout rielaborandolo seriamente. Alesaggio portato a 102 mm, rapporto di compressione salito a 12.5:1, airbox riposizionato sopra il motore, doppio corpo farfallato. Il bilancio è di 120 cv a 8250 giri/min e una coppia di 117,9 Nm disponibile già a 6000 giri/min. Si resta un gradino sotto un'italiana sovralimentata, ma la filosofia cambia radicalmente rispetto alle meccaniche americane abituali, calibrate per macinare chilometri a basso regime. Qui, il V-twin accetta di salire di giri con una vivacità reale. La trasmissione a cinghia e il cambio a 6 rapporti assicurano un collegamento a terra pulito e senza strappi.

La scheda tecnica della Indian FTR 1200 rivela una ciclistica pensata per il dinamismo. Forcella rovesciata a cartuccia, monoammortizzatore IFP, forcellone ispirato alla moto da competizione. L'interasse di 1524 mm resta un filo più lungo di una Monster 1200, il peso a secco di 221 kg (230 kg con tutti i liquidi) non ne fa una piuma, ma la luce a terra di 183 mm e la sella appollaiata a 840 mm piantano la scena. Si sta seduti in alto, le braccia tese verso un manubrio ProTaper, in una posizione che invita alla battaglia. La frenata affida il lavoro a un doppio disco ABS all'anteriore con pinze a due pistoni. Corretto senza essere il riferimento assoluto della categoria.

Attenzione, la FTR 1200 non è una roadster convenzionale. I suoi pneumatici da 19 pollici all'anteriore e 18 al posteriore, dei Dunlop DT3-R dal profilo scolpito in stile pista in terra, ricordano le sue origini flat-track. Questa scelta spiazza i puristi dell'asfalto ma acquista tutto il suo senso se si considera la macchina per quello che è davvero. Un'interpretazione stradale di una macchina da derapata, capace di avventurarsi su sterrati senza sfigurare. La versione Indian FTR 1200 S aggiunge sospensioni riviste, tre mappature motore, un controllo di stabilità, un controllo di trazione e un anti-impennata per chi vuole l'elettronica al completo. Lato stile, la firma LED anteriore afferma un carattere unico, anche se lo scarico massiccio sul lato destro appesantisce la linea. Il posto di guida resta minimalista con il suo contachilometri tondo e il suo schermo digitale. Un cruise control e una porta USB completano la dotazione senza esagerare.

Proposta a 14 690 euro, la Indian FTR 1200 si posiziona di fronte alle roadster europee e giapponesi con un argomento che nessun altro può rivendicare. Il suo DNA da pista ovale. Una versione depotenziabile a 70 kW apre la porta ai titolari della patente A2. Sul mercato dell'usato, le prime annate 2019 cominciano a trovarsi a prezzi più accessibili. Per chi cerca una roadster dal carattere singolare, capace di viaggiare su strada come di sfidare la terra battuta, la FTR merita una prova. Non piacerà a tutti, il suo serbatoio da 12,9 litri limita l'autonomia e la sua ergonomia alta arroccata richiede un tempo di adattamento. Ma ha il merito di proporre qualcosa di diverso in un segmento dove molte si assomigliano.