Ducati Hypermotard 950 2024 — Scheda tecnica

Quando Ducati ha lanciato l'Hypermotard 950, il messaggio era chiaro: questa moto non cerca di conquistare l'autostrada né di sedurre il turista carico di borse. Vuole mordere, scuotere, provocare. Il bicilindrico a L da 90° di 937 cm3 — paradosso abituale a Bologna, la cifra di marketing non coincide mai del tutto con la realtà — eroga 114 cavalli a 9.000 giri/min e 96 Nm di coppia a 7.250 giri/min. Sulla carta, è ragionevole. Nei fatti, con soli 200 kg a pieno, questo rapporto peso-potenza posiziona la Ducati Hypermotard 950 in una categoria dove i sorrisi diventano involontari e le traiettorie creative.

Il lavoro di sviluppo tra la 939 e questo modello merita di essere elogiato. Il tasso di compressione sale a 13,3:1, le camme di scarico hanno cambiato profilo, i corpi di iniezione hanno guadagnato un millimetro, la testa del cilindro passa in magnesio, il tenditore della catena in alluminio. Risultato: 1,5 kg eliminati solo sul blocco motore, una curva di coppia che si risveglia francamente da 3.000 giri/min, e una disponibilità di energia che si adatta bene al carattere supermoto della belva. La scatola a sei rapporti è stata anch'essa rivista per un bloccaggio più preciso dei rapporti e un punto morto meno capriccioso. Sono dettagli, ma su una moto che si pilota per istinto, ogni dettaglio conta. L'aggiornamento Euro 5 del 2021 non ha inciso sulle prestazioni: la Ducati Hypermotard 950 SP 2021 come le versioni precedenti mostrano gli stessi valori massimi.

L'elettronica ha seguito la stessa logica di upgrade serio. La centralina inerziale a sei assi gestisce il controllo di trazione, l'anti-wheelie e un ABS attivo in curva. Lo schermo TFT a colori da 4,3 pollici riprende la filosofia dell'instrumentazione Panigale, con contagiri virtuale, rapporto innestato e velocità visualizzati in priorità. Tre modalità di guida strutturano l'esperienza: Sport, Touring, Urban. Il shifter bidirezionale, di serie sulla Ducati Hypermotard 950 SP, rimane in opzione sulla versione standard, così come l'interfaccia DMS per smartphone. Una presa USB sotto la sella completa l'insieme. Di fronte a una KTM 890 SMT o una Aprilia Tuareg 660 che giocano in registri vicini, la Ducati assume una filosofia più radicale, meno versatile, più esigente.

Il telaio a trellis tubolare in acciaio ritorna alle origini del concetto, ricordando l'Hypermotard 1100 delle origini. La piastra posteriore anch'essa in tubi d'acciaio rompe con le scelte in alluminio della generazione precedente. La forcella telescopica Marzocchi da 45 mm offre 170 mm di escursione, il monoammortizzatore Sachs assicura 150 mm sul retro, con regolazioni in estensione e precarico. Le pinze Brembo radiali a quattro pistoni mordono dischi da 320 mm. La sella a 870 mm impone le sue condizioni: la Ducati Hypermotard 950 A2 esiste, limitata per i brevetti recenti, ma le stature corte dovranno accettare di giocare sulla punta dei piedi. Il manubrio largo favorisce i cambi di appoggio vivaci, il sottosella è stato rimodellato per liberare i movimenti del pilota. Tutto è pensato per il pilota solo. La sella passeggero è lì, i poggiapiedi passeggero sono smontabili; è un indizio.

A 14.990 euro, la Ducati Hypermotard 950 si posiziona chiaramente al di sopra delle sue rivali germano-austriache. Per questo budget, il mercato dell'usato offre anche Ducati Hypermotard 950 SP usate o Ducati Hypermotard 950 RVE a tariffe spesso interessanti. La versione RVE, con la sua livrea Supermotos d'antan, e la SP con i suoi componenti Öhlins e cerchi Marchesini, rappresentano l'apice del concetto. Ma anche nella sua configurazione di base, l'Hypermotard 950 è una moto a carattere forte, riservata a piloti che cercano l'impegno piuttosto che il comfort, che preferiscono le curve strette alle lunghe linee rette, e che sanno che il vero accessorio Ducati Hypermotard 950 resta soprattutto un buon casco integrale e un tracciato degno di questo nome.