BMW S 1000 RR 2021 — Scheda tecnica

Quando Monaco decide di azzerare i contatori, non assomiglia a un semplice restyling a metà ciclo. La BMW S 1000 RR 2021 è il risultato di una revisione totale avviata nel 2019, una macchina che cancella le proprie fondamenta per ricostruire meglio. Dieci anni dopo aver sconvolto la categoria delle hypersportive, la tedesca torna con un foglio bianco e degli argomenti che fanno male.

Il numero che riassume tutto: 207 cavalli per 197 chilogrammi. Questo rapporto posiziona la BMW S 1000 RR in una zona di turbolenze che poche macchine abitano. La Ducati Panigale V4 e la Honda CBR 1000 RR giocano nella stessa categoria, ma Monaco ha lavorato diversamente per raggiungere questo risultato. Non sovraccaricando la produzione, ma dimagrendo ovunque fosse possibile. Undici chilogrammi persi rispetto alla precedente generazione, un risultato ottenuto scavando le valvole in titanio, fondendo lo scarico, ripensando la struttura del telaio per far diventare il motore portante. Il pacchetto M opzionale offre ulteriori 3,5 chilogrammi grazie alle ruote in carbonio, per coloro il cui budget supera già i 19.200 euro annunciati.

Il motore BMW S 1000 RR merita un approfondimento. Il quattro cilindri in linea da 999 cm3 integra ora la tecnologia ShiftCam, un sistema di distribuzione variabile che BMW ha inizialmente rodato sulla famiglia R 1250. Due profili di camme coesistono sull'albero di aspirazione. Al di sotto dei 9.000 giri/min, la moto si comporta quasi ragionevolmente, con una coppia generosa e una progressività che non tradisce il pilota. Oltre, gli attuatori elettromeccanici virano verso il profilo ad alte prestazioni, e il motore esprime i suoi 112,6 Nm a 11.000 giri/min senza trattenere. La potenza massima, essa, punta a 13.000 giri/min. Non è una moto per principianti, è un'evidenza. È una macchina per pistard esperti, per coloro che sanno leggere un cronometro e gestire l'adrenalina in curva.

Il telaio ha subito una chirurgia altrettanto radicale. Il telaio in alluminio condivide ora la sua rigidità con il blocco motore, il che ha permesso di alleggerire la struttura mantenendo al contempo le quote strette. La larghezza tra le ginocchia è stata ridotta di diversi centimetri in alcune zone, rendendo la presa più naturale. Il braccio oscillante abbandona la sua forma a banana per un'architettura rinforzata sotto i longheroni, con un punto di ancoraggio regolabile di più o meno 2 mm. La forcella telescopica da 46 mm è regolabile in compressione e ritorno. L'ammortizzatore posteriore si è riposizionato verticalmente, lontano dalle fonti di calore del motore. Per coloro che vogliono andare oltre, l'ammortizzazione pilotata DDC adatta le sue risposte in 10 millisecondi in base alla modalità di guida selezionata, da Road a Race Pro 3.

L'elettronica di bordo si basa su un'unità di misura inerziale a sei assi. Controllo di trazione, anti-wheeling, ABS Pro attivo in curva, quickshifter bidirezionale, assistente alla partenza da fermo, limitatore di velocità in stand. Lo schermo TFT da 6,5 pollici sostituisce finalmente il vecchio combinato analogico, con quattro temi di visualizzazione e dati che coprono dal tempo sul giro all'angolo di inclinazione. La frenata affida i suoi dischi da 320 mm a pinze domestiche a quattro pistoncini a fissaggio radiale. Si può rimpiangere l'abbandono delle Brembo M4 della generazione precedente, ma i nuovi componenti fanno il lavoro senza sminuire.

Per chi acquista una BMW S 1000 RR usata o nuova negli anni recenti, la constatazione rimane la stessa indipendentemente dall'anno considerato, che si tratti di una 2020, di una 2022 BMW S 1000 RR o della versione attuale. La macchina si rivolge a un profilo preciso: il pilota esperto che alterna tra circuito e strada aperta, che non teme un'altezza della sella a 823 mm e che assume un pieno di 16,5 litri consumato a 6,36 litri al centinaio. Non è una moto di compromessi. È una dichiarazione di intenti, tariffata di conseguenza, concepita per coloro che cercano il limite e sanno dove trovarlo.