BMW S 1000 RR 2016 — Scheda tecnica

Quando Monaco decide di alzare la posta nella guerra degli hypersport, il risultato non lascia indifferente. La versione 2016 della BMW S 1000 RR riprende una base già redoutable e la spinge un gradino più avanti su ogni parametro che conta. Motore, telaio, elettronica: il lavoro è metodico, quasi chirurgico, all'immagine di ciò che gli ingegneri bavaresi sanno fare meglio di chiunque.

Quanti cavalli ha la BMW S 1000 RR in questa configurazione? La risposta è 199 CV, ottenuti a 13.500 giri/min grazie a un quattro cilindri in linea da 999 cc interamente rivisto. Testata ridisegnata, condotti di aspirazione a geometria affinata, albero a cames di aspirazione inedito, valvole alleggerite ancora un po’ di più, scatola dell’aria con volume ricalcolato. Ogni dettaglio conta a questo livello di compressione, fissato a 13,0:1. Ciò che colpisce maggiormente della cifra di potenza è la pienezza della coppia. I 113 Nm sono disponibili a 10.500 giri/min, ma il motore BMW S 1000 RR tiene una curva di una regolarità quasi sconcertante nei regimi intermedi. Laddove alcune rivali, la Yamaha R1 in testa, giocano il tutto per tutto nei regimi alti, la bavarese conserva una densità di spinta che rende il pilotaggio meno ansiogeno nella guida quotidiana. La linea di scarico, alleggerita di tre chili, contribuisce a questo risultato tanto quanto alla musicalità dell'insieme.

Il telaio merita che ci si soffermi, perché incarna precisamente ciò che questa revisione voleva apportare. Il telaio in alluminio composito, di cui la struttura è stata ridisegnata per cercare un miglior equilibrio tra rigidità torsionale e flessibilità longitudinale, cambia la situazione all'attacco. La geometria è inedita, angolo di sterzo, avancorsa e passo di 1.425 mm ricalcolati. La forcella telescopica da 46 mm, regolabile in compressione e ritorno, guadagna alcuni millimetri di escursione. Il tutto per 204 kg a pieno carico, ovvero quattro chili in meno rispetto alla generazione precedente. È poco sulla carta, molto in mano. Rispetto a un'Aprilia RSV4 o a una Panigale, la S 1000 RR non è la più leggera, ma compensa con una massa ben distribuita e un comportamento più prevedibile al limite di aderenza. Il sistema frenante Brembo a doppio disco flottante morso da pinze a quattro pistoncini all'anteriore fa il suo lavoro senza discussioni.

L'elettronica a bordo è il terzo pilastro di questa evoluzione, e probabilmente quello che distingue maggiormente la S 1000 RR 2016 dalle sue immediate concorrenti. Tre modalità di guida di serie, due aggiuntive con l'opzione Pro, Launch Control, Pit-Lane Limiter, controllo di trazione DTC con sensore d'angolo. Il tutto configurabile con una precisione che farebbe arrossire alcuni sistemi da pista professionali. Il cambio rapido HP Pro, in opzione, autorizza i passaggi di marcia in salita e in discesa senza frizione. La sospensione attiva DDC, già conosciuta sulla HP4, resta disponibile in opzione per coloro che vogliono spingere l'automazione ancora più avanti. C'è qualcosa di quasi intimidatorio in questo catalogo di tecnologie, ma ogni funzione ha un'utilità concreta in pista, cosa che non è sempre il caso dalla concorrenza.

L'essai BMW S 1000 RR di questa generazione conferma una macchina tagliata per piloti che hanno già un solido bagaglio in pista. L'altezza della sella a 815 mm e la posizione di guida chiusa non ne fanno uno strumento di apprendimento, e i 17.650 euro del prezzo base escludono chiaramente le esitazioni. Il pubblico mirato è quello dei track day regolari, dei piloti amatoriali di competizione, degli sportivi confermati che vogliono una macchina capace di progredire con loro senza raggiungere il proprio limite. Le versioni che hanno seguito, che si tratti della bmw s 1000 rr 2020 o delle edizioni più recenti, hanno ancora affinato questa ricetta. Ma la S 1000 RR 2016 resta una tappa fondamentale, quella in cui il marchio ha chiaramente scelto di fare dell'elettronica un argomento di vendita centrale piuttosto che un semplice accessorio. Questo scommessa, a posteriori, era la giusta.