BMW S 1000 RR 2014 — Scheda tecnica

Quando Monaco decide di affrontare il dominio giapponese, non si fa per gradi. La BMW S 1000 RR è arrivata sul mercato come un diretto bavarese in un campionato che Yamaha, Honda, Kawasaki e Suzuki credevano loro di diritto. Un 4 cilindri in linea, un telaio in alluminio, 193 cavalli a 13.000 giri/min per 178 kg a secco: BMW non aveva bisogno di inventare una nuova ricetta, solo di cucinarla meglio degli altri. E ci sono riusciti.

Questo millesimo 2014 non si distingue per una rivoluzione stilistica. La silhouette asimmetrica, con le luci spostate immediatamente riconoscibili, è riproposta identica o quasi. Una parte posteriore leggermente assottigliata, alcune griglie sulla copertura del filtro dell'aria, piccole alette sulla parte anteriore per gestire meglio i flussi d'aria. I proprietari recenti tirano un sospiro di sollievo, gli appassionati di novità si agitano. Ma l'essenziale non è lì. La BMW S 1000 RR ha sempre puntato sull'efficienza piuttosto che sullo spettacolo visivo, e questa scelta viene ancora assunta.

Ciò che cambia veramente si gioca nei dettagli di geometria ed elettronica, dove si guadagnano i decimi di secondo. La distanza interruota è ridotta a 1.432 mm, l'angolo di sterzo rivisto, il forcellone sollevato di 4 mm al suo asse. Niente di ostentato, ma l'effetto sulla precisione di inclinazione è reale. Le sospensioni, forcella telescopica all'anteriore e monoammortizzatore completamente rivisto al posteriore, mostrano una sensibilità aumentata. Per le traiettorie strette, un ammortizzatore di sterzo regolabile su dieci posizioni completa l'insieme. È il lavoro meticoloso di un marchio che conosce i suoi punti di forza e li sfrutta metodicamente.

Il motore, lui, conserva i suoi numeri. 193 cavalli, 112 Nm di coppia a 9.750 giri/min, un rapporto di compressione di 13:1 per una corsa corta e brillante di 80 x 49,7 mm. Ciò che evolve, è il modo in cui tutta questa energia è distribuita. Le mappe sono state riviste, il filtro dell'aria modificato, i tromboni di aspirazione cambiati, la linea di scarico ridisegnata. La modalità pioggia guadagna 11 cavalli per raggiungere i 163 cv, e il rinvio finale accorciato favorisce le riprese franche in uscita di curva. L'ECU gestisce anche meglio la coppia residua alla decelerazione, il che stabilizza sensibilmente il comportamento alla frenata. Il motore BMW S 1000 RR rimane tra i riferimenti assoluti della categoria, e questi aggiustamenti affinano ulteriormente una meccanica già formidabile.

A 17.343 euro, la S 1000 RR non si rivolge ai neofiti che cercano la patente A. È una macchina per piloti esperti, a proprio agio in pista, capaci di sfruttare un tale arsenale elettronico. Di fronte alla Kawasaki ZX-10R, la concorrenza è seria e le scelte si giocano spesso sulle preferenze di comportamento più che sulle prestazioni pure. La RR, per coloro che vogliono confrontare le generazioni, ha conosciuto evoluzioni significative nei millesimi successivi, dalla BMW S 1000 RR 2016 alla BMW S 1000 RR 2020 e oltre. Ma questo modello 2014 mantiene una coerenza notevole: nessuna esagerazione inutile, una filosofia di pista assunta fino al quadro strumenti, che integra ora un indicatore di miglior giro in corso al metro preciso. Dettaglio divertente per finire: rimane l'unica hypersport a proporre manopole riscaldate in optional. Baviera permettendo.