BMW S 1000 RR 2026 — Scheda tecnica

Quindici anni dopo essere arrivata come uno schiaffo nel mercato delle sportive, la BMW S 1000 RR non ha ancora riposto le sue ambizioni in garage. Nata per vincere in Superbike e in Endurance, ha impiegato del tempo per conquistare i suoi titoli, lasciando spesso la sua cugina muscolosa M 1000 RR a raccogliere gli allori sui podi. Ma su strada, è un'altra storia, e chi ha un giorno stretto l'acceleratore di una S 1000 RR ne sa qualcosa.

Per questo millesimo 2026, l'aggiornamento imposto dalla norma Euro 5+ ha servito da pretesto per spingere un gradino più avanti. Il cambiamento più visibile salta all'occhio fin dal primo sguardo: degli winglet massicci, direttamente ispirati a quelli della M, che generano il 35% di appoggio supplementare rispetto a quelli precedenti. A 300 km/h, il carico aerodinamico sale a 23,1 kg sull'anteriore, il che appiattisce la traiettoria nelle curve veloci e alleggerisce il lavoro dell'antiwheelie. Per i piloti di pista, è un guadagno concreto. Per gli altri, è soprattutto una dichiarazione di intenti stilistica piuttosto netta.

Sotto le carene ridisegnate, il quattro cilindri in linea da 999 cc rimane uno dei più riusciti del segmento. Con i suoi 210 cavalli a 13.750 giri/min, i 112,8 Nm di coppia a 11.000 giri/min, la distribuzione variabile ShiftCam e un rapporto di compressione a 13,3:1, il motore bmw s 1000 rr non ha bisogno di essere ulteriormente potenziato. Sono 6 cavalli aggiuntivi che arricchiranno la M 1000 RR, non la S. Saggia decisione: 210 CV in 198 kg a pieno, lascia già poche margini di errore. La manopola dell'acceleratore richiede ora 58 gradi di rotazione invece di 72, il che accorcia la corsa e rende la risposta ancora più diretta. Ci si innamora o si teme, a seconda del proprio livello.

L'elettronica costituisce il vero terreno di caccia di questa evoluzione. Sette modalità di guida sono ora proposte di serie, tra cui tre modalità Race Pro configurabili a piacimento. Il pilota può regolarvi finemente il controllo di trazione, l'intervento dell'antiwheelie, la risposta all'acceleratore, il freno motore su tre livelli, l'ABS su cinque livelli, tra cui uno adattato agli slicks, e attivare il Dynamic Brake Control che taglia l'accelerazione durante la frenata. È il genere di pacchetto che Ducati o Aprilia propongono da qualche anno sulle loro Panigale V4 e RSV4, e che BMW rifinisce qui con una coerenza di calibrazione che non si potrà contestare. L'essai bmw s 1000 rr in configurazione Race Pro su circuito promette di essere illuminante.

A livello di telaio, la forcella telescopica Marzocchi da 45 mm e i dischi anteriori da 320 mm con pinze Hayes a quattro pistoncini a fissaggio radiale rimangono in posizione, con una modifica gradita: dei condotti integrati nel parafango anteriore per forzare l'aria verso le pinze e raffreddarle. Il telaio perimetrale in alluminio, già irrigidito lateralmente durante la revisione del 2023, non è stato ritoccato. Lo schermo TFT da 6,5 pollici, il shifter bidirezionale e l'ABS cornering fanno parte della dotazione di serie. Le sospensioni pilotate, le ruote forgiate e il controllo di trazione rimangono opzionali. A 21.500 euro, il prezzo listino della bmw s 1000 rr posiziona la moto di fronte a una Ducati Panigale V4 o a una Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, in un segmento dove ogni euro investito si sente alla manopola.

Non è una rivoluzione. È una sportiva già matura che si affina a strati successivi, con una rigore tipicamente bavarese. Chi cerca la bmw s 1000 rr usata per risparmiare troverà ottime basi a partire dalle generazioni 2020 o 2023, già molto complete. Per gli amanti del nuovo, questo millesimo offre un'aerodinamica migliorata e una gestione elettronica più fine, senza stravolgere un equilibrio che fa consenso da anni. Non è né una moto per principianti, né una routière travestita, è un attrezzo da pista che si può tollerare su strada se si rispettano le sue regole del gioco.