BMW R 18 2025 — Scheda tecnica

Quando Monaco decide di giocare nella lega dei grandi custom, il risultato non pesa 345 chili per caso. La BMW R 18 2025 si è offerta un restyling discreto ma mirato: nuove ruote a raggi incrociati in sostituzione dei raggi originali, ruota posteriore che passa a 18 pollici, parafanghi rivisti, silenziatore ridisegnato che libera meglio il cardano a vista, e una forcella finalmente liberata dal suo carenatore. L'insieme guadagna in leggibilità visiva. L'ammortizzatore posteriore è stato rivisto per affinare il comfort. E la messa a norma Euro5+ ha avuto un effetto collaterale piacevole: il flat-twin 1.802 cm3 guadagna 5 Nm aggiuntivi per culminare a 162,7 Nm a 3.000 giri/min. Non ci lamenteremo.

Questo boxer bicilindrico piatto è il più grande che BMW abbia mai prodotto, in tutte le categorie. 1.802 cm3, un alesaggio di 107 mm per una corsa di 100 mm, e valvole a camme a vista che fanno spettacolo sopra i cilindri come se fossimo nel 1955. BMW ha deliberatamente rinunciato alle proprie tecnologie moderne, niente ShiftCam, niente raffreddamento a liquido, alberi a camme alloggiati nella parte bassa del motore. Il blocco mostra una filosofia decisamente rétro nella sua concezione, pur imbarcando 4 valvole per cilindro, l'iniezione elettronica e un sistema anti-slittamento al scalata. Questo mix di gesti antichi e di sistemi di sicurezza contemporanei è esattamente quello che Milwaukee fa da decenni. BMW l'ha ben compreso, anche se la comunicazione ufficiale insiste sulla filiazione con la R5 del 1936. La parentela estetica esiste, ma l'ispirazione primaria proviene piuttosto dai bisonti del Midwest.

Di fronte a una Harley-Davidson Fat Boy o una Indian Chief, la BMW R 18 si posiziona con argomenti comparabili: cilindrata simile, 91 cavalli a 4.750 giri/min, coppia massiccia disponibile fin dai bassi regimi, e un prezzo di 20.866 euro che si inserisce pienamente nel segmento premium. La differenza bavarese risiede nella trasmissione a cardano, la qualità della fabbricazione timbrata Berlino-Spandau, e un'elettronica a bordo che le americane propongono meno generosamente in serie. Il Keyless Ride, il controllo di stabilità ASC disinseribile, il correttore di coppia MSR, e tre modalità di guida sobriamente battezzate Rain, Rock and Roll sono forniti di serie. L'autonomia annunciata di 290 km con 16 litri di benzina rimane onesta per un cruiser di questa stazza.

Il telaio a doppia culla in acciaio nasconde un mono-ammortizzatore sotto la sella, riprendendo la ricetta delle Softail o delle Triumph Speedmaster: l'anteriore sembra rigido, non lo è. La sella a 719 mm dal suolo resta accessibile, i piedi cadono in verticale piuttosto che in avanti, il che distingue la R 18 dalla postura tipicamente americana. Il passo di 1.730 mm e il peso di 345 chili esigono rispetto nelle manovre, è poco da dire. La retromarcia elettrica opzionale rientra nel lusso necessario per chi parcheggia questo corazzato in salita. I freni a quattro pistoni con ABS hanno la responsabilità seria di immobilizzare tutto questo acciaio, e se la cavano correttamente.

La BMW R 18 Classic si rivolge a un pubblico che sa cosa vuole: presenza, carattere meccanico brutto, una personalizzazione spinta tramite un catalogo di accessori plethorico. Può essere limitata a 35 kW per i permessi A2, ma sarebbe equipaggiare un semi-rimorchio con un motore di Twingo. Il profilo naturale di questo veicolo è il motociclista esperto che vuole un cruiser europeo costruito seriamente, senza dipendere da un'importazione transatlantica. Per questo pubblico, la BMW R 18 B e le sue declinazioni costituiscono un'offerta coerente. Per i novizi attratti dalla prestanza, è meglio iniziare altrove e tornare quando le braccia saranno cresciute.