BMW R 18 2024 — Scheda tecnica

Immaginate che un ingegnere di Monaco decidesse un mattino di costruire il boxer più massiccio che la casa abbia mai prodotto dai suoi stabilimenti, non per andare veloci, ma per imporre una presenza fisica in grado di tenere testa alle macchine di Milwaukee e di Springfield. È esattamente ciò che BMW ha fatto con la R 18, e il risultato ha il peso che gli compete, nel senso letterale come in quello figurato.

Il motore boxer bicilindrico da 1.802 cm3 della BMW R 18 è il più grande che il marchio abbia mai costruito, in tutti i modelli. Non solo il più grande boxer, punto e basta. Questo twin piatto eroga 91 cavalli a 4.750 giri/min, ma la potenza è quasi un dettaglio qui. Ciò che conta è la coppia, 157,9 Nm disponibili da 3.000 giri, con una bella riserva di trazione che si manifesta ben prima. Tra 2.000 e 4.000 giri/min, la macchina tira con una costanza che evoca più il trattore che la sportiva, ed è proprio quello che le si chiede. A confronto, una Harley-Davidson Fat Boy gira intorno ai 165 Nm con il suo Milwaukee-Eight 114, valori simili sulla carta, ma la BMW gioca la carta del cardano a vista dove l'americana punta sulla cinghia, due filosofie diverse per un risultato simile in termini di sensazione bruta.

BMW non ha volontariamente integrato le tecnologie più recenti in questo motore. Nessun ShiftCam, nessun raffreddamento a liquido, alberi a camme alloggiati al centro del blocco, bilancieri visibili sopra i cilindri come sui vecchi boxer. Eppure, sotto questa apparenza deliberatamente retro, si trovano quattro valvole per cilindro, un'iniezione elettronica con doppia accensione e un sistema anti-slittamento in decelerazione. La veste vintage serve un discorso di marketing assunto, quello di rivendicare una filiazione con la R5 del 1936. Questa parentela resta discutibile, l'ispirazione proviene manifestamente più dai bisonti americani che dalla tradizione bavarese degli anni trenta, ma l'argomento funziona sul pubblico target.

Questo pubblico, giusto. La BMW R 18 si rivolge a un appassionato di custom che non vuole sacrificare la qualità della finitura sull'altare del folklore americano. Con i suoi 345 kg a pieno carico e la sella a 690 mm dal suolo, non è una macchina per principianti, anche se la possibilità di limitazione a 35 kW apre la porta ai brevetti A2. Il telaio tubolare in acciaio, la forcella da 49 mm senza regolazione, il mono-ammortizzatore nascosto sotto la sella alla maniera di una Harley Softail o di una Triumph Bobber, i cerchi a raggi da 19 e 16 pollici, tutto ricorda i codici del cruiser americano. I tre dischi da 300 mm con pinze a quattro pistoncini davanti gestiscono l'arresto di questa massa con serietà, e il Keyless Ride fa sorridere chi cercava il cilindro di accensione. La velocità è limitata a 180 km/h, il che non è una vera e propria limitazione nell'uso reale di questa categoria.

A 21.590 euro, la BMW R 18 si posiziona nella fascia alta del segmento, paragonabile a una Indian Chief o a una Harley-Davidson Heritage. I tre modalità di guida Rain, Rock and Roll e l'ASC staccabile e il controllo di coppia MSR costituiscono un livello di elettronica che le concorrenti americane non raggiungono sempre di serie. È qui che la R 18 segna punti concreti, non nella capacità di girare velocemente o di curvare corto, il passo di 1.731 mm garantisce una maneggevolezza paragonabile a una chiatta fluviale, ma nella coerenza di un prodotto finito, premium, costruito a Berlino-Spandau e che lo rivendica. Chi cerca un custom per inghiottire i chilometri con nonchalance, senza la manutenzione complicata di una trasmissione a cinghia, senza il folklore obbligatorio della cultura Harley, troverà nella BMW R 18 classic una risposta seria a una domanda che il mercato europeo poneva da tempo.